Demiryolcuyuz.biz

A+ A A-

Demiryolu Kanunu Hk. Türk Ulaşım-Sen'in Görüşü

"TÜRKİYE DEMİRYOLU ULAŞTIRMASININ SERBESTLEŞTİRİLMESİ HAKKINDA KANUN TASLAĞI" İLE İLGİLİ TÜRK ULAŞIM-SEN'İN MÜTEALASIDIR

Amaç ve Kapsam Başlığı altında Madde-1'in (b) ve (c) şıklarında bu kanun taslağının amacı

belirtilmektedir.

b) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün Demiryolu alt yapı işlemecisi olarak yapılandırılmasını,

c) Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü'nün demiryolu tren işletmecisi olarak kurulmasını amaçlamakta, diğer şıklar ise bu iki kuruluşun hukuki ve mali yapılarını, faaliyetlerini personellerine ilişkin hükümlerini ve ilgili diğer hususların düzenlenmesini amaçlamaktadır.

Bu kanun taslağı ile yapılması düşünülen yapısal değişiklik Demiryollarında serbestleşmeyi esas almakla birlikte amaçlanan değişikliklerin Demiryolu taşımacılığında beklenen faydanın elde edilip edilemeyeceği hususu bütünü ile incelendiğinde, demiryolu ulaşımının çağdaş normlara çıkarılmasında ki maksadın sadece serbestleşme mantığına dayandırıldığını anlamak mümkündür.

Bu Kanun Taslağında, Demiryolu Taşımacılığını Orta ve İleri Düzeye Getiren Ülkelerin

Tecrübeleri Dikkate Alınmamıştır.

Bu kanun taslağı hazırlanırken uluslar arası tecrübeler ve geldikleri noktalar dikkate alınmadığı anlaşılmaktadır. Çağdaş demiryolu taşımacılığı yapan ve üst düzeyde demiryolu ağına sahip ülkelerden ingiltere'nin yıllardan beri demiryolu şirketleri ile nasıl mücadele ettiği ve kurtulmak için birçok yola başvurduğu bilinen bir husustur. Almanya ise iyi bir demiryolu altyapısı ile iyi bir işletmecilik örneği vermektedir. Ülkemizin Almanya örneğine ulaşması olası değildir. Keza İspanya Demiryolu taşımacılığında önemli bir paya sahip olmuştur. İtalya, coğrafi şartlar bakımından ülkemize iyi bir emsal teşkil etmektedir. Bugün itibari ile 350 km hız yapan hızlı tren ve 200 km hız yapan anahat trenlerine sahiptir.

italya'nın bir başka özelliği demiryollarının %100'ünün devlete ait olmasıdır. Bir başka özelliği demiryolu altyapısı için kamu yatırımı beklentisi yoktur. Kaynak problemi şöyle çözülmüştür; Demiryolları sadece işletme faaliyetleri dışında kaynak yaratmak için bir şirket kurdurmuş, bu şirketteki demiryolu payı %62 ve %38 özel sektör işbirliği ile faaliyetini sürdürmektedir. Bu şirketin elde ettiği gelir İtalya demiryollarının işletme faaliyetlerinden elde ettiği gelir ile başa baş bir noktadadır.

Sadece Roma Gar'ın günlük insan sirkülasyonu 2010 yılında 500 bin civarındadır. Dünyanın en önemli markaları Roma Gar'dan yer kapabilmek için birbirleri ile yarışmaktadır. Demiryolu bu firmalardan hem m2 bazında kira almakta, ayrıca cirolarından belli bir oranda pay almaktadır. İtalya demiryolları 2017 yılında Roma Gar'ın günlük insan sirkülâsyonunu 750 bin olarak hedeflemiş ve gerekli çalışmaları başlatmıştır. Bu bilgiler TCDD Yönetiminde mevcuttur.

Bu Taslakta Demiryolları Geleceğini Yeterince Görememektedir.

Peki, demiryolları kendisini nasıl planlamakta ve geleceğe yönelik nasıl bir strateji oluşturmaktadır. TCDD Ankara Gar'da yeniden yapmayı planladığı yeni Gar binası projesinde Ankara Gar'ın günlük insan sirkülasyonunu 50 bin olarak hedeflemektedir. İstanbul ve Ankara 20 milyonunun üzerinde insan potansiyeli olan iki metropol kent için hedeflenen günlük insan sayısı Ankara için 50 bin. Meseleye böyle baktığımız için Ankara'nın en merkezinde yer alan Demiryolu arsaları satılarak Demiryolu altyapısında bir kere kullanılmakta ve geleceği karartılmaktadır. Oysa İtalya, oluşturduğu sistemle sürekli kaynak oluşturmakta ve 1780 km'lik sadece tünel inşaatına süratle devam etmektedir.

Karlı ve Verimli Olmayan Hatlar ile İlgili Bir Çözüm Gözükmemektedir.

italya demiryollarının bir başka çözüm getirdiği nokta karlı ve verimli olmayan hatlarla ilgili yaklaşımıdır. Uluslar arası uzmanların TCDD için hazırlamış olduğu tüm raporlarda TCDD'den verimli olmayan hatların kapatılması istenmektedir. Demiryolları ise yıllardan beri çalışan 7 ekspresi lağvederek hizmetlerini sonlandırmış ve bu raporlarda istenenleri yerine getirmiştir. İtalya'da verimli olmayan trenleri İtalyan devleti değil ilgili belediyeler sübvanse ederek bu hatların değil kapatılması aksine bir an evvel hızlı trenlerin illerine çalışması sürecine katkı vermektedirler. Oysa ülkemizde demiryolu geçen illerimizdeki Belediye Başkanlarımız demiryollarının şehir merkezlerindeki arazilerini ele geçirip ranta dönüştürmek için çaba göstermektedirler. İşte bu anlayışlarla ve bu taslaktaki gibi geleceği doğru planlayamayız.

İtalya örneği ile demiryolunun geleceğini planladığımızda, demiryolu altyapısı ve işletme faaliyetleri için gerekli kaynağın temin edilmesi mümkündür. Demiryolu yada kamu arazilerini satarak oluşturulacak olan kaynak sonu gelmeyen bir kaynak değildir. Bu günkü bütçe açıkları dikkate alındığında kamu yatırımları için ayrılan payın giderek azaldığı bir zamanda demiryolu yatırımlarının sürdürülebilir olması imkân dâhilinde değildir. Dolayısıyla, TCDD geleceğini planlarken alternatif kaynak yaratma planları yapmak zorundadır.

Bu Kanun Taslağı Zamanlama Olarak Yanlış Bir Zamana Denk Getirilmiştir.

Şöyle ki, TCDD dünyada çok az örneği olan tek hat üzerinde tren işletmeciliği yapmaktadır. Son yıllarda eleman yetersizliği nedeniyle istasyonlar kapatılmakta ve kapatılan istasyon taşınmazları adeta yağmalanmakta, lojmanlar kaderine terk edilmektedir. Bu nedenle, uzun mesafeli tren buluşmaları gerçekleşmekte ve bu yüzden kazalarda ciddi artışlar olmakta ve ölümcül kazalar yaşanmaktadır.

Bir an bu kanun taslağının yasallaşıp, yürürlüğe girdiğini varsayacak olur isek;

Özel sektörün yer aldığı tren işletmeciliğinde ve alt yapısı çift hatlı olmayan bir zamanda trenlerde önceliği kimlerin kapacağı şimdiden bellidir.

Çünkü, TCDD bugün itibari ile özel sektör vagonlarını taşırken angarya işlerle uğraşmaktadır. Olacak olan şudur. Demiryolu taşımacılığında karlı işler özel sektör adına, angarya işler ise kamu adına taşınacaktır. Esasen bugün dahi yaklaşık 10 bine yakın özel şahıs vagonları hatlarda çalışmakta. TCDD'nin vagonları ise kör yollarda ve sahalarda bekletilmektedir. Daha şimdiden özel sektör vagonlarının tonajının çok üstünde yük taşıyarak, bakımını vaktinde yaptırmadığı için demiryolu alt yapısına ciddi zararlar verdiği bellidir.

İngiltere örneğine dahi benzemeyen bir kaos, bu kanun taslağı ile demiryollarını beklemektedir.

İngiltere'nin çıkamadığı gibi, demiryolları alt yapısını çift hatlı hale getirmeden, teknoloji de gerekli atılımı sağlamadan şimdiden serbestleşmenin önünün açılması TCDD'ye patinaj yaptırmaktan başka bir işe yaramaz.

Eğer yetkililerin ön yargı ile sırf bir takım şirketleri demiryolu taşımacılığına ortak etme düşünceleri yok ise bugünkü mevzuat ile özel sektör zaten demiryolu taşımacılığı yapabilmektedir. Aksi halde kamuya ağır bedeller ödettirilerek gereksiz yere zaten zarar eden demiryolları borç yükünün altına sokulmuş olur.

Bu Kanun Taslağının İKİNCİ BÖLÜMÜ'nde TCDD Yatırımcı Kuruluş Haline Getirilmektedir.

TCDD, DLH Genel Müdürlüğü'nün (D)'sini almak suretiyle işletmeci kuruluş olmaktan çıkarılarak yatırımcı kuruluş haline getirilmek isteniyor. Alt yapıyı yapmak, yaptırmak derken anlaşılan özel sektörden demiryolu alt yapı yatırımı bekleniyor. Demiryolu yatırımları kar marjı yüksek olan yatırımlar değildir. Dolayısıyla özel sektörün asla ilgisini çekmemektedir. Bu tür varsayımlarla demiryolunun geleceği riske edilemez.

Altyapı konusu TCDD'nin Gar, istasyon, Lojistik ve Yük Merkezleri gibi İtalya Örneğinde olduğu gibi gelir getirici amaca hizmet etmesi sağlanarak, kendi ayakları üzerinde durabilen, sürdürülebilir yatırımları sağlayacak alternatif kaynak yaratması gerekir. Aksi halde, demiryolu kullanıcılarından elde edeceği gelirlerle planlanan yatırımları gerçekleştirmesi güvenilir bir yöntem değildir.

Kanun Taslağının GEÇİÇİ MADDE-4:

Bu kanun yürürlüğe girmesinden itibaren 5 yılın sonuyla sınırlı olarak TCDD yatırımlarının finansmanı maddesinde yapılacak yatırımların finansmanı, Bakım Onarımdaki finansman açıkları, sermayesine mahsuben Devlet Hazinesi tarafından karşılanır denmektedir.

Burada iki önemli husus vardır. Sermayesine mahsup yerine "ilaveten" ifadesi 5 yıllık süre sonunda ifadesi yerine ise " 10 yıllık süre" konmalıdır.

Ayrıca, bundan sonra yapılacak planlamalarda hedefin yüksek tutulması ve sağlam öngörülere dayandırılması gerekir. Böyle bir planlamada alternatif kaynak oluşturma ve giderek TCDD ve Bağlı Ortaklıklarının kurumsal desteklerinin minimize edilerek her türlü müdahalelerin dışında tutulmalıdır.

Kanun Taslağının İKİNCİ BÖLÜM MADDE-4'de TÜRKTREN A.Ş. İşletmeci ve Düzenleyici Kuruluş Olarak Öngörülmektedir.

Kanunun yürürlüğe girmesi ile birlikte 6 ay içerisinde ticari esaslara göre yük ve yolcu taşımacılığı ile bunların tamamlayıcısı olarak KHK hükümlerine göre TÜRKTREN A.Ş.'nin kuruluşu öngörülmektedir. Bugüne kadar KİT olarak varlığını sürdürürken A.Ş. haline getirilen kuruluşlardan amaçlanan verimliliğin sağlanmadığı açıkça görülmesine rağmen halen A.Ş oluşumunda ki ısrarları anlamak çok zor. Bu nedenle ön yargıların varlığından endişe duymaktayız.

TÜRKTREN A.Ş olarak TCDD ve Bağlı Ortaklığı şeklinde şemada yerini almalıdır.

TCDD'nin bugünkü altyapısı dikkate alındığında ( Konvansiyonel toplam 11.112 kilometrelik hattın 8324 kilometresi tek hattır.) ve orta vadede dahi alt yapının arzu edilir düzeye getirilmesinin zor olacağı gerçeği göz önünde tutulduğunda TÜRKTREN A.Ş'nin kendi ayakları üstünde durarak serbest piyasa şartlarında ve karlılık esaslarına göre faaliyetini sürdürmesi imkansızdır. Bugünden itibaren İDT statüsündeki bir uygulama yeni doğmuş bir çocuğun havuza atılmasına benzer ki bunun adı doğmadan boğmak olur. Bu sebeple son hazırlanan taslakta olduğu gibi, yani TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ'ın TCDD'nin bağlı ortaklığı statüsü devam etmektedir. TÜRKTREN A.Ş'nin de İDT statüsünde değil, TCDD'nin bağlı ortaklığı şeklinde yapılandırılması gerekmektedir.

Üçüncü Bölüm

Madde:7- Kamu Tüzel kişileri ve şirketlerin yetkilendirilmesi

Bu madde ile şirketlerin yeni demiryolu hattı yapımında yada işletiminde sisteme dahil edilerek 49 yıllığına bedelsiz olarak hat tahsis edilmesi yolu açılıyor. Anlaşılan bir bardak suda koparılan fırtınanın asıl amacı bu madde olsa gerek,

Özel sektör için birinci öncelik kar etmektir. Demiryolu altyapısı yada taşımacılığı çok karlı bir iş değildir. Boğazda yapılacak köprüde dahi araç garantisi isteyen DHMİ'de havalimanı yapımında yolcu garantisi isteyen özel sektör, aynı şeyleri TCDD'den talep ettiğinde bu garantilerin verilip verilemeyeceği taslakta belli değildir. Ancak, yönetmeliklerde düzenleneceği anlaşılıyor. Türk Ulaşım- Sen olarak, bu konuda yani demiryolu taşımacılığında özel sektör yatırımlarına bel bağlanmasını boş hayal olarak değerlendiriyoruz. Artık, TCDD'nin bu tür varsayımlarla geleceğini planlamaması gerektiğini düşünüyoruz.

Serbestleşme diye bir zaman söylendiği gibi aracını vagonunu al gel gibi yaklaşımlar bu tür planlamaları bozar. Bu geçiş sürecinde her şeyin kontrollü yapılması gerekir. TCDD hatlarında çalışacak olan her türlü araç gereç bağlı ortaklıklarımızla koordineli olarak ve teknoloji seçimlerinin doğru yapılarak ve iyi bir bakım onarım altyapısı oluşturularak yola koyulmalıdır. Aksi halde adına serbestleşme dediğimiz yapılanma keşmekeşliğe döner ki en büyük tehlike böyle bir durumdur.

Zaten TCDD'nin alt yapısını yenilediği ve teknolojisini geliştirdiğinde özel sektörün böyle bir talebinin olacağını düşünmüyoruz. Özel sektör demiryolu taşımacılığından payını yük ve yolcu rezervleri ile taşımacılıktan pay alacak. Hele bugünkü demiryolu altyapısında tren işletmeciliği yapması çok akıl karı gözükmüyor.

TCDD yılların tecrübesi ile bu hizmetleri en iyi şekilde verebilecek deneyim, tecrübe, birikim ve kalifiye elemanlara sahiptir. Alt yapı yatırımı, sanayi ve işletmecilik faaliyetlerini sürdürebilecek avantajlara sahiptir. Amerika'yı yeniden keşfetmeye gerek yoktur. Sektöründe halkımızın da sendikamızın da beklentisi, hızlı, güvenli ve ekonomik demiryolu taşımacılığının sağlanmasıdır.

Kanun Taslağının BEŞİNCİ BÖLÜM MADDE-9: KAZA TESPİT TUTANAĞI

Kaza tespit tutanağına ilişkin TCDD'den iki kişi ilgili tren işletmecilerinden iki kişi ve bakanlık adına üç kişinin katılımdan söz edilmekte ancak, sendika adına iki kişi kaza tespit tutanağına dahil edilmesi gerekir.

Kanun Taslağının BEŞİNCİ BÖLÜM MADDE-12: DEĞİŞTİRİLEN VE EKLENEN HÜKÜMLER

Ulaştırma, Denizcilik ve Habercileşme Bakanlığı altına, Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürlüğü ilave edilmiştir.

Kamu İktisadi Teşekkülü olarak yapılandırılan ve ülke ekonomisine ve kalkınmasına önemli katkı sağlayan kuruluşlar esasen özerk bir yapı oluşturularak gerek siyasetin ve gerekse farklı kurumların daha fazla müdahale etmemeleri amaçlanmıştı. Tüm ülkelerde olduğu gibi TCDD'de yeniden yapılandırma hedefini en az 10 yılık bir süre koyarak yola çıkmalı ve hizmette kalite ve başarı sağlamanın yolu kuruluşlar arasındaki yetki ve sorumlulukların tek merkezde toplanması olmalıdır. Bu merkezde TCDD olmalıdır. Çünkü gerek alt yapı yapımı, öncelikli hat tespitlerinin yapılması, gerekse işletme faaliyetlerinde gerekli araç gereç ve teknoloji seçimleri koordineli olarak götürülmesi gerekir.

Birbirinden bağımsız hareket eden kuruluşlar arasında koordinasyon sağlamak ve hizmet için gerekli ahengi oluşturmak imkânsız hale gelecektir. Bugün itibari ile kuruluşların İDT olarak piyasa kurallarına göre tren işletmeciliği yapmak imkânsızdır.

Gözden kaçırılmaması gereken en önemli husus sanayi faaliyetinde bulunan kuruluşlar ile yatırımcı ve işletmeci kuruluşların serbest piyasa şartlarında karar almak ve uygulama süreçlerinin müdahalelerle tıkanacağı kaçınılmazdır. Ayrıca, pratik karar alma ve uygulama şansları ortadan kalkacaktır.

İhtilafların halinde tek yetkilinin Bakan olması

Kamu kuruluşlarının idare şekli ve yetki kullanımı tek yetkiliye bırakılamaz. Bu yaklaşım Bakan'ın tek başına kendi şirketlerini yönetir gibi bir yönetim anlayışı demektir ki bu durum hem temsilde adaleti aşındıracak ve aynı zamanda kuruluşların tümü siyasi müdahalelerin girdabına sokulacaktır. Tümüyle politize edilen kuruluşların sağlıklı işleyemeyeceğini göz ardı etmemek gerekir.

Bu Taslakta Çalışanlarla ilgili güvence ve herhangi bir düzenleme yoktur.

Yine bu kanun taslağında mevcut çalışan personel güvence altına alınmamıştır. Oysa, kanunlarda alınacak hizmetlerin ne şekilde yapılacağı mevcuttur. Bu da göstermektedir ki çalışanların akıbeti üstü kapalı olarak havuza gönderileceğidir. Son yıllarda aynı görevi hem memur unvanlı hem de işçi unvanlı kişilere yaptırılması istihdam politikalarındaki belirsizliği ve keşmekeşliği şimdiden gözler önüne sermektedir. Demiryolları her türlü bedelini kendisi ödeyerek şirketlere eleman yetiştirme gayretindedir. Anlaşılan o dur ki bu kanun taslağı ön yargılar ve belli hedefler çerçevesinde yapılmaktadır.

Bu Kanun Taslağı Çatışanların Mali ve Sosyal Haklarında iyileştirmeyi Amaçlamıyor

Demiryolu hizmetlerini sanayi, yatırım ve işletme olarak düşünürsek günümüzde bu tür hizmetleri veren personeli cezai müeyyideler ile çalıştırmak verimlilik anlamına gelmemektedir. Bu tür görevleri yapan ve bu hizmeti üretenler teşviklerle, ödüllendirmelerle ve insanca yaşayabileceği bir ücretle motive edilirler. Başta ikramiye olmak üzere geçmişte kondüktörlere verilen kitans örneğinde olduğu gibi teşvik primleri ve bir kısım hizmetlerin özelliğine göre tazminat ödenmesi uygulamalarının yapılabilmesi için kanun taslağında hükümlerin yer alması gerekir.

Bu Taslakta En Belirgin Tereddütler;

Bu taslaktaki en önemli tereddüt madde metinlerinin çok üstü kapalı ve şeffaf yazılmamış olmasıdır. Üstü kapalı yazılan madde metinlerindeki asıl niyetin yönetmeliklerde ortaya çıkacak olmasıdır. Bu nedenle bu taslak yeniden ele alınmaya ve üzerinde çalışılmaya muhtaçtır.

En başında yaptığımız tespitte Demiryolunun serbestleşmesi zamanlaması fevkalade yanlış bir zamana denk getirilmiştir. Eğer ben yaptım oldu gibi bir mantık güdülmüyorsa demiryolunun bugünkü haline bakarak alt yapının çift hatlı hale getirilmesi ve teknolojik yenilikler sağlanmasının ardından böyle bir yapılandırmaya gidilmesi daha doğru olur kanaatini taşımaktayız. Bundan önce küçük çapta yapılan yapılandırmaların hemen hepsinden geri dönüldü. Bu taslakla da aynı şeyler yaşanacak görünüyor. Israrla üzerinde durduğumuz nokta doğru hedefin koyulmasıdır. Eğer hedef vizyon 2023 projesi kapsamında olduğu gibi 2023 yılı ise o takdirde 11 yıllık bir hedef demektir. Bu taslakta yer alan ve ilerde kurumun elini kolunu bağlayacak olan 5 yıl ifadeleri tümü ile bu taslakta düzeltilmesi ve asgari 10 yıl baz alınmalıdır. Bu çalışmaları yürüten tüm ülkelerdeki hedeflere baktığımızda en az 10 yılın altında bir hedef göze çarpmamaktadır.

Taslakla İlgili Oluşan Kanaatimiz;

* Bu Kanun Taslağı ya geri çekilerek şartların ve zamanlamanın uygun olduğunda ele alınmalı

* Yada taslaktaki endişelerimiz göz önüne alınarak yeniden revize edilmelidir.

 

 

 
Kaynak: http://www.turkulasimsen.org/www/haberdetay.asp?ID=590
Son DüzenlenmeCumartesi, 22 Eylül 2012 16:35
Öğeyi Oyla
(0 oy)
Kürşad YAVUZ

Türkiye İçin Demiryolları

Web site: www.demiryolcuyuz.biz
yukarı çık