Demiryolcuyuz.biz

A+ A A-

DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME VE ETKİLERİ

DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME VE ETKİLERİ


Dünya genelinde son 15-20 yıldır demiryollarına olan ilginin biraz daha artmasına paralel olarak, özellikle, ülkemizin de şimdilik içinde bulunduğu devlet işletmeciliğinde olan demiryollarının, özel sektör tarafından işletilmesi hararetle gündemdedir. "Tekelcilikten kurtulma, çok firmanın olaya dahil olmasıyla rekabet ve bu rekabetle, daha ucuza veya daha kaliteli, müşteri talep odaklı taşıma" ana başlıklarıyla, demiryollarında özelleştirilmenin reklamı yapılmaktadır. Peki, özel şirketlerin işlettiği demiryollarında durum gerçekten böyle midir? Tekelcilik kalkmış, isteyen istediği firma ile seyahat etmiş veya yükünü taşıtmış mıdır? Demiryollarına yönelmede ve demiryolu siteminin son zamanlarda önemli teknolojik hamleler yapmasında, özel işletmenin mi, yoksa, son ekonomik gelişmelerle birlikte artan talebin mi, ya da her ikisininde mi etkisi olmuştur? Bahsi geçen rekabet, taşıma ücretlerini etkilemiş midir? Sorular bu şekilde uzayıp gidiyor. Bu sorulara cevap bulabilmek adına, geçmişten günümüze bazı gelişmeleri takip ederek, ortaya çıkan ve gelecekte çıkması öngörülen sonuçlara kısaca değinmek gerekiyor.


Demiryolu taşımacılığını tanımak adına, demiryolu sisteminin kendi dinamiklerinden kısaca bahsetmek gerek. Raylar, rayların altındaki malzeme ve bunların bulunduğu zemin ile (buna kısaca altyapı deniliyor), bu yolun üzerinde giden trenler arasında, çok hassas bir denge vardır. Yolun yapısı, üzerinde gidecek trenin hızını, ağırlığını ve hatta trenin, sadece yolcu mu yoksa yolcu / yük karma trenler olacağını mı belirleyen çok önemli bir unsurdur. Özellikle, yük ve yolcunun beraber olarak taşındığı demiryolu sistemlerinde ( konvansiyonel hatlar olarak nitelendirilir, sadece yolcu taşıyan hatlar, yüksek hızlı tren hatlarıdır ), taşınacak yükün ağırlığı, yükü taşıyacak vagon ile birlikte hesaplandığında, yolun kaldırabileceği maksimum ağırlıktan fazla olamaz. Demiryollarında dingil basıncı denen bir ağırlık ölçüsü kullanılır. Bir dingilin ucundaki iki tekerleğin, yola uygulayabileci maksimum ağırlık olarak tanımlanır. Yol maksimum 22,5ton dingil basıncına göre yapılmışsa, örnek olarak bir lokomotifte 4 dingil var ise, lokomotifin toplam ağırlığı 4x22,5ton=90ton'u geçemez. Zaten 90ton sınırdır. İdeali 88 veya 89ton'dur. Dingil sayısı arttırılarak, aracın veya üzerinde taşınacak yükün ağırlığı arttırılabilinir. Fakat, bu sefer de başka sorunlar ortaya çıkar. Dönemeçlerde ve makaslarda diğer hatta geçerken, artan dingil sayısı ile birlikte tekerleklerin raya sürtünme oranı da artar. Bu durum, hem tekerleğin hemde yolun ekonomik ömrünü kısaltır. Bu sebepten, ağır yük taşıyan özel tasarımlı vagonlar haricinde, dingil sayısı ve akabinde tekerlek çapında da belli sınırlamalar vardır. Kısaca, taşıyan ve taşınanın ağırlığı, yolun teknik değerleri ile kısıtlıdır. Ağırlıkla da ilişkili olan bir diğer husus, hız dır. Yolda bulunan dönemeçlerin sayısı ve bu dönemeçlerin keskin olup olmaması, hızı etkileyen en önemli faktördür. Aynı dönemece, hafif tasarımlı bir yolcu trenin daha hızlı girerken, daha ağır tasarımlı bir yolcu treni biraz daha yavaş, bundan da ağır olan bir yük treni daha da yavaş girer. Hız limitleri, trenin cinsine göre ortalama bir değer olarak belirlenir. Bu limitleri biraz aşmak, yolun ve tren tekerleklerinin ömrünün kısalması, çok aşmak ise, trenin raydan çıkması ile sonuçlanır. Bu limitlerin altında dönemece girmek durumunda, şayet yoğun tren trafiği olan bir yol ise, mevcut trafiği yavaşlatmaktır. Bunun yanında, dönemeçlerde, iç tarafa doğru bir eğim bulunmaktadır. Trenin bu dönemece yavaş girmesi, mevcut eğimin etkisiyle, ağırlığının büyük bir bölümünün, dönemecin iç tarafında kalan tekerlek ve rayın üzerine yoğunlaşması demektir. Bu durumda, hem tekerleğin ve tekerleğe bağlı aksamların, hemde rayın ekonomik kullanım ömrünü kısalır, ayrıca taşıma süresi de uzar. Bu teknik konular çok uzun ve detaylıdır. Fakat yazının özü bu olmadığı için, burada noktalıyorum.


 Kısacası, demiryolu taşımacılığında, gerek hız olsun, gerekse yük taşımacılığında taşınacak yükün ağırlığı olsun, yolun yapısı baz alındığında, diğer taşıma modlarına göre daha katı olan belli kısıtlamalara maruz kalınır.  Basit bir örnekle, şehirler arası bir otoyolda, biraz fazlaca yükü olan ve çok da eski model olmayan bir kamyon 60km/saat hızla giderken, benzer şekilde yükü olan ve daha yeni model olan başka bir kamyon 80km/saat hızla gidebilir. Yavaş giden kamyon, mevcut trafiği çok etkilemeyeceği gibi, arkasından gelen daha hızlı bir kamyon, rahatlıkla geçiş yapablir. Kamyonların ağırlığı, çok sıcak havalarda asfaltın yumuşaması sorunu haricinde, yolu pek etkilemez. Daha çok kamyonları etkiler. Başka bir örneği yolcu taşımacılığından vermek gerekirse; Aynı yöne giden A, B, C  otobüs firmaları, yolcunun daha çok tercih ettiği bir saatte, aynı anda otogardan kalkabilir. Kalite ve fiyat avantajlarının farklı olmasıyla, yolcunun bu kriterlere göre firmaları seçmesi de gayet normal. Rekabet denilebilir mi? Kısmen. Peki yolcunun tercih ettiği saatte, aynı yöne giden A, B, C firmalarına ait trenler, aynı anda gardan kalkabilir mi? Yolcunun tercih ettiği saatte gardan kalkan tren şirketi, büyük avantaj elde etmiş olmaz mı? Bu durumda, rekabetten söz edilebilir mi? O zaman, yolcunun tercih ettiği saatte veya saatlerde tren kaldırma işi ihaleye çıkar, en yüksek teklifi veren ihaleyi kazanır. Tercih edilirse de, diğer saatler için de ihale süreci yapılır. O zaman, parası fazla olan firma yoğun saatteki yolcuyu taşır. Diğer saatler için de diğer firmalar, tabi gelir getirecekse taşıma yaparlar. Rekabet, sadece uygun saat veya saatleri almak için yaşandı. Taşımacılığa yansıdı mı? Sonuçta, mevcut potansiyel paylaşımı yapıldı. Yük taşımacılığında, iş biraz daha karmaşıktır. Demiryolu yük taşımasının verimliliği, en az 300km mesafe olmak kaydı ile, belirli çoklukta yükün taşınması ve gidilen yerden geri dönen treninde boş olmamasına bağlıdır. Bu da, çok ciddi organizasyon gerektiren bir iştir. Kısıtlı zaman aralığında, yükün, bir veya birkaç noktada, yeterli uzunlukta bir treni oluşturacak şekilde biriktirilip, trenle sevkiyatın başlaması, tren, varış noktasından geriye doğru gelirken, yine, benzer bir organizasyonla olabildiğince dolu şekilde dönmesinin sağlanması. Şayet bu organizasyonu yapan firma, tren sahibi bir firma ise, başka bir firmanın aynı hatta, aynı yere yük taşımak istemesi, sadece istekte kalır. Organizasyonu yapan ayrı, tren firmaları ayrı ise, adil bir sistem için, mevcut yük potansiyelinin firmalara paylaşımı söz konusu olacaktır. adil bir sistemin olduğunu düşündüğümüzde, mevcut yük, önce hangi firmanın trenine verilecektir? Bir gün bir firmanın treni, diğer gün öbür firmanın trenine yük verildiğinde, rekabet olacak mı? Taşınan yük miktarı hemen hemen aynı, hız ve buna bağlı taşıma zamanı aynı, giderler göz önüne alındığında, taşıma maliyeti de hemen hemen aynı. Peki rekabet nerede? Bu durum, asıl rekabetin raylar üzerinde pek görülememesiyle sonuçlanıyor. Olay, sadece demiryolunda bitmiyor. Deniz, hava, kara ve demiryolu ortak kullanımlı veya bilinen ismi ile mutimodal taşımacılığı en iyi organize eden firmalar, demiryollarında, yukarıda bahsetmeye çalıştığım nedenlerden ötürü aynı bölgeler yerine, farklı bölgelerde taşımacılığa yöneliyor. Bu da, bölge paylaşımı ve bölgesel şirket tekelleşmelerine yol açıyor. Özel olunca, tekelleşme ortadan kalkmıyor muydu?


Tarihte, farklı hatlar kullanarak aynı yerlere giden ve birbiri ile rekbet eden iki fimanın biraz da tehlikeli olabilecek rekabet hikayesi vardır. Britanya adasında, Londra ile Glasgow arasında seferler yapan LNER ve LMS firmaları. LNER, adanın doğu tarafındaki hatların sahibi ve buradan seferler yaparken, LMS ise, batı tarafındaki hatların sahibi ve o da seferlerini buradan yapmaktaydı. 1930'lu yıllarda her iki firma, kendilerine daha fazla yolcu çekebilmek için, trenlerinin hızlarını arttırma yarışına girmişlerdi. Bu yarışı 1938 yılında, Mallard ismini verdikleri buharlı lokomotif ile, 202km/saat hıza çıkan (bu hız buharlı lokomotifler içerisinde dünya rekorudur) LNER firması kazanmıştı. Bu tehlikeli rekabette, tüm hız denemeleri, trende yolcular var iken yapıldı. Bir kaç lokomotif arızası ve hızlı gittiklerinden dolayı bazı istasyonları kaçırmalar dışında başka ciddi bir olay olmaması, o dönemin yolcuları için büyük şans. Bu rekabet, lokomotif teknolojisinin gelişmesine yardımcı olmuş gibi gözükse de, bu hızlara çıkılabilmesi için harcanan enerji, araç bakım maliyetinin ve bozulan yolların onarımının, hem zaman, hemde para kaybına yol açmasıyla, daha sonraları, trenler, en fazla, 120 km/saat civarındaki hızlara çıkacaklardı. 2. Dünya Savaşının başlamasıyla, her iki firmanın trenlerini, askeri hizmet amacıyla İngiliz Hükümeti kullanmıştır. Daha sonra, 1946 ve 1947 yıllarında her iki firma kapanmıştır. 2. dünya savaşından sonra demiryolu taşımacılığında ciddi düşüş yaşanmasıyla, yeterli oranda gelir elde edemeyen diğer şirketler, sefer sayılarını azaltmış veya iptal etmiştir. Ekonominin can damarı olan demiryolu taşımacılığının sekteye uğramasının doğuracağı sıkıntıları gören İngiliz Hükümeti, 1948 yılında demiryollarını kademeli olarak devlet idaresine geçirmiştir. 1965 yılında British Rail ismini alan, İngiltere demiryolları, 1994 ile 1997 yılları arasında, bölünerek özelleştirilmiştir. İngiliz hükümetinin devletleştirme kararı, savaş sonrasındaki kriz ortamında, ekonomiyi kalkındırmak adına, ulaşımın devlet sübvansyonu ile sağlanarak, başta sanayicilere destek olması açısından önemli bir adımdır. Aslında İngiltere'nin bu adımı, 1938 yılında Fransa'nın ve 1924 yılında, çeşitli özel ve yerel yönetimin elinde bulunan hatları tek çatı altında birleştirip, Alman Devlet Demiryolları Şirketi'ni kuran ve Dünya Savaşından sonra, yeniden şekillenen ülkenin, doğu kısmında tamamen bakanlığa bağlanan, batı kısmında ise devlet şirketi şeklindeki idaresine devam eden Almanya'nın yaptıklarından çok da farklı değildi.


Getirisi yüksek olduğu için, demiryolu yük taşımacılığını seçen özel işletmeci şirketlerin, yoğun olarak kullandıkları hatlarda,  daha fazla yük treni operasyonu sağlamak için, hattın trafiğini etkileyen ve pek çok yerde devlet işletmeciğinin elinde bulundurduğu,  yolcu treni operasyonlarının zaman ayarlanması ve bir miktar azaltılması ile, yük trenlerine, daha esnek zaman aralıklarında daha fazla operasyon imkanı oluşturmak yönünde talepleri vardır. Yolcunun yoğun olduğu zamanlardaki tren yoğunluğuna bağlı olarak trafikte yaşanan sıkışıklık, özellikle, ortak bir veya birkaç hattı kulanarak farklı yönlere giden yük treni operasyonlarını, daha geniş zaman aralığında ve daha az trafikle, daha az zaman kaybıyla, seri hale getirme çalışmalarının önünde engel oluşturmaktadır. Bütün bu operasyonlara ek olarak, yol kontrol, bakım ve onarım çalışmaları için de zaman ayrılması gerekmektedir. Fakat, Avrupa'da, ciddi oranda yolcu potansiyeli olan ülkeler de vardır. Bu potansiyel için yapılan çalışmalar, daha fazla yolcu taşıma özelliğine sahip (daha fazla ayakta yolcu alınmasına olanak sağlayan bölgesel trenler ve çift katlı trenler), az enerji ile daha seri hareket edebilen (bizlerin daha çok, motorlu tren diye bildiğimiz DMU ve bunların elektrikli versiyonu olan EMU tipi tren setleri, ayrıca bunların çift katlı olanları veya bu tren setlerine benzetilen itme ve çekme modlu push-pull train diye bilinen tren setleri ve bunların çift katlı olanları) trenlerin yaygınlaşmasını sağlamak amaçlı olmuştur. Bu durum, sistem verimliliği açısından olumlu gibi gözükse de, bereberinde bazı sorunları da getirdiği görülmektedir. Yolcuların yoğun olarak tercih ettiği saatlerde kısıtlanan yolcu treni operasyonları ve bu saatlerde kalkan trenlerin artan taşıma ücretlerine ek olarak, daha fazla ayakta yolcu taşınmasıyla düşen konfor, yolcuların, başka ulaştırma modlarına yönelmesine olanak sağlıyor. Buna örnek olarak, demiryolu yolcu potansiyeli çok olan Almanya'yı verebiliriz. Ağustos 2011'de bazı yayın organlarınca verilen ve bu yazıya aktarmak için faydalandığım, dunyabulteni.net haber sitesindeki haber, "Almanya  Otobüs Taşımacılığına Dönüyor" başlıklı. Almanya'da, demiryolunun ulaştığı bölgeler için, şehirler arası otobüs taşımacılığına izin verilmediği gibi, demiryolunun ulaşmadığı veya çok yakınına ulaştığı bölgeler için, çok ciddi sınırlamalar vardı. Hatta bu bölgelere otobüs taşımacılığı özel izinle yapılabiliniyordu. Demiryolu rekabet kanunu çerçevesindeki bu durum, artık değişiyor. Alman parlementosu 2012 yılından başlayarak, otobüs taşımacılığı ile ilgili yasağı kaldırdığını duyurdu. Haberin bir detayında ise, "çevreci otobüslerle" taşımacılık yapılacağının özellikle belirtilmesiydi. AB komisyonluğunun yayınladığı pek çok bültende, demiryolu taşımacılığına yönlendirilmeyle, daha çevreci bir ulaşım imkanının sağlanacağı ibareleri bulunmaktadır. Demiryolu taşımacılığı yapan özel şirketlerin reklamlarında da, hep çevre faktörü ön plana çıkmaktadır. Peki, biraz da bu şirketlerin talep ve baskılarıyla, hızlı tren sistemlerindeki yolcular haricindeki yolcu potansiyelinin, yavaş yavaş, başta karayolu olmak üzere diğer modlara yönelmesi, "çevreci demiryoluna yönelelim" sloganına ters düşmüyor mu? AB Komisyonluğunun hazırladığı raporlara göre komisyonluk, 2014 yılından itibaren, sadece karayolu taşımacılığı yapanlara ciddi yaptırımlar uygulayacak. Özellikle otoban kullanımında, "kullanan öder, kirleten öder" başlığı altında ek ücretler talep edilecek. Ayrıca, vergisiz mazot oranı düşürülecek. Özel otomobil kullanımının artmasını bir kenara bırakırsak, Almanya örneğinde olduğu gibi, otobüs taşımacılığına yönelmeler olduğunda, Euro sertifikalı yeni nesil çevreci motora sahip bir otobüs, aynı özelliklerdeki ve hemen hemen aynı beygir gücündeki bir motora sahip bir kamyondan daha mı çevreci oluyor? Bu sorunun bir benzerini, özellikle Fransa'da daha etkin bir güce sahip kamyon, tır şoförlerinin, bağlı olduğu sendikalar soruyor. Tabi komisyonluğun cevabı, "uzun mesafeli uluslar arası taşımacılığında, sadece karayolunu kullananlarda uygulanacak" şeklinde oluyor. Bunun haricinde, hız ve konfor isteyen tren yolcusuna iki seçenek kalıyor. Biraz daha fazla para ödeyerek konforlu ve hızlı bir konvansiyonel trene, veya, daha da fazla para ödeyerek yüksek hızlı trene binme seçenekleri.  Özellikle, işletme maliyetlerinin bir hayli fazla olduğu yüksek hızlı trenler, büyük çoğunlukla başka trenin girmediği, kendine özel hatlarda, daha sık ve esnek zamanlı taşımacılık yapabiliyorlar. Bu trenlerin bilet fiyatlarının, uçak bilet fiyatlarına yakın olması durumunu da eklemek gerekiyor. Yük ve yolcunun birlikte taşındığı konvansiyel hatların bazı kritik noktalarında, yolcudan, yüke yönelme politikaları sonucu, karayolunu veya havayolunu tercih etmeyen yolcuların yüksek hızlı veya hızlı konvansiyonel trenlere yönelmesi, özellikle yüksek hızlı trenlere olan talebi ne kadar arttıracak? Uçağa göre talebin artmasındaki önemli bir husus ise, gar ve istasyonların büyük çoğunluğunun şehir merkezinde veya buralara çok yakın noktalarda olması. Bu avantajıyla birlikte yüksek hızlı tren işletmeciliğinin geliri artacak mı? Artacaksa, ki bekleniyor, o zaman özelleşecek mi? Bu soruya cevap İtalya'dan geliyor. Ünlü spor otomobil firması Ferrari'nin sahibinin yanısıra, devlet yönetimindeki Fransa Demiryollarının %20 hissesinin olduğu NTV şirketi, Fransa'nın, son ürettiği AGV tren setleriyle, yüksek hızlı tren işletmeciliğine 28 Nisan 2012'de başladı. Sırada, hisselerinin büyük bir oranının devletin elinde olduğu Alman Demiryollarının (DB) yüksek hızlı trenleri ile, yine aynı şekilde Fransız Demiryollarının (SNCF) yüksek hızlı trenleri olabilir mi?  Bunu zaman gösterecek. Fakat, AB komisyonluğu, altyapı yapım ve işletme maliyetlerinin yüksek olması, bunun yanında genel ekonominin çok da iyi olmaması gibi sebeplerle, yüksek hızlı tren yatırımlarına, tabir-i caizse ince ayar getirmiştir. Bu ayarlama ile, Portekiz - İspanya arasında yapılacak olan hızlı tren hat projesi, İtalya'da Messina Boğazını geçecek köprünün de dahil olduğu hızlı tren hat projesi gibi projeler iptal edilmiştir. Buna karşılık, İspanya'da Barcelona - Madrid arasındaki mevcut hızlı hattın 250km/saat hızdan 300km/saat hıza çıkarılması, Fransa'nın doğusunda kalan ülkelerle bağlantıyı sağlayan LGV hızlı hattına yapılan bazı ilaveler ve mevcut hattın revizyonu gibi hızlı hat projelerinin yapımı devam etmektedir.  Komisyonluğun bir diğer hedefi ise, özellikle, ülke geçişlerinde kullanılan hızlı tren hatlarının bazılarında, hızlı yük taşımacılığında yapılmasıdır. Hararetli bir şekilde, bu konunun teknik yönü ve  yolcu taşımacığı üzerindeki etkilerinin tartışmaları yapıldıktan sonra, hızlı trenlerin 250km/saat hızla gittiği hatta yük trenlerinin 160km/saat hıza çıkabileceği şeklindeki uygulama, hem teknik yönden, hemde, pek istekli olunmasa da yolcu taşımacılığı stratejisi olarak uygun görüldü. 2006 yılından sonra, hızlı ve konvansiyonel trenlerin ortak kullandığı hat sayısında kısmi bir artış gözlemlenmiştir. Bunun yanında, yapımı devam eden, Alp Dağları'nın altından geçen demiryolu hattı da bu standartlara göre yapılmaktadır. Genel olarak, demiryolları üzerinde yapılan bu ayarlamaların bir sonucu olarak, özellikle yoğun olarak kullanılan hatlarda, yolcu taşımacılığında uygulanan bilet ücret fiyatlarında da değişmeler yaşanamaktadır. Havayolu taşımacılığıdaki model kullanılmakta, fakat havayoluyla rekabet için, aylar önce değil, 3-4 gün önceden bilet alındığında ucuza, fakat gecikirse, daha fazla ücret ödeyerek demiryoluyla seyahat etme dönemi çoktan başladı. Tabi bileti ucuz alabilmek için, kaç gün önceden ve ne kadar ucuz olacağı, hem tercih edilen saat, hemde demiryolu işletmesine göre değişmektedir. Bu gün, Avrupa genelinde pek çok hızlı tren, bu bilet sistemi mantığı ile işliyor.


Elektrikli demiryolu taşımacılığında, genel olarak, ucuzdan pahalıya doğru giderleri sıraladığımızda;

...

 

Kaynak ve haberin tamamı: http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/demiryollarinda-ozellestirme-ve-etkileri-t2806.0.html;msg11862#msg11862

Son DüzenlenmePazar, 05 Ağustos 2012 18:20
Öğeyi Oyla
(0 oy)
Kürşad YAVUZ

Türkiye İçin Demiryolları

Web site: www.demiryolcuyuz.biz
yukarı çık