Demiryolcuyuz.biz

A+ A A-

DEMİRYOLCULUĞUN SONU : "SUÇLU YİNE MAKİNİST"

Babam demiryolcu, kayınpederim demiryolcu, dedem demiryolcuydu...
Demiryollarının içinde büyüdüm yani.
8 yıl TCDD Ticaret Dairesi Başkanlığı’nda memur olarak çalıştım.
3412 Modelleri iyi keserim...
Küçük Hız, Büyük Hız, Mesajeri...
Demiryolu işçilerinin de memurlarının da müthiş bir meslek bağlılıkları var. Bunu hem içlerinde yaşadığım çalışma hayatından hem de ailemdeki demiryolculardan biliyorum.
Gecenin bir yarısında, kar altında yoluna devam edemeyen treni kurtarmaya “derezin” ile ceplerinde konyaklarıyla giden hareketçilerden tutun da, traversleri ve rayları döşerken güneş yanığından hastanelik olanlara kadar bir yığın insan tanıdım. Ama hepsi istinasız yaptığı işten memnun insanlardı.
Demiryolcu olmak bir ayrıcalıktı onlar için.
Beşiktaşlı, Fenerbahçeli olmak gibi. Takım tutar gibi.
Başka mesleklerle cetvel ölçüştürür gibi ölçüştürürlerdi yaptıkları işi.
Büyük de gurur duyarlardı.
Şimdilerde hala öyle mi bilmiyorum.
Ben genel müdürlüğün “asimile” edilmiş, meslek aşkı törpülenmiş, yozlaşmış yerlerinde memurluk yaptığım için, bu dayanışmayı yutkunarak izlerdim.
Ne zaman birine “mal” yetişecek, eğer tren ulaşıyorsa ulaştırılırdı. Tren ulaşmıyorsa, en yakın istasyona ulaştırılır, oradan ne gerekiyorsa yapılırdı.
Türkiye’nin ilk aydınlanma hareketlerinden birine de aracı olmuştu trenler. Geçtikleri yerlere gazete dağıtarak giderdi. Çocuklar, vagonların peşinden “gaste at, gaste at” diye koşarlardı. Gazetesi okumuş, kıvırıp koltuğun önüne sıkıştırmış olan “kentli” aydınımız da fırlatıverirdi gazetesini.
Böylelikle, günlük gazeteler yol üzerindeki köylere, kasabalara çoğu zaman dağıtım arabasından daha önce ulaşırdı.
Taşınmalar bir başka alem olurdu. Demiryolları genel müdürlüğü taşınacak ailelere vagon tahsis ederdi. Vagona tüm eşyalarını tıpkı geniş bir salona yerleştirir gibi yerleştiren aileler, vagon kapıları ardına kadar açık, çocuklar ayaklarını sallandıra sallandıra gideceği yere üç günde, beş günde varırdı. Ama herkes uykusunu da uyurdu, çayını da içerdi, yemeğini de yapardı.
Gaz ocaklarıyla yapardık tüm yemeklerimizi.
Üzerine ailenin büyüklerinden biri çay koyardı.
Sonra biz çocuklar ayaklarımızı vagon kenarından sallandıra sallandıra çayımızı içmeye çalışırdık.
Deliler gibi mutlu olurduk. Deliler gibi de gülerdik.
Demiryolculuk kocaman bir aileydi. Yolda mutlaka yolumuza çıkanlar, bize “kumanya” hazırlayanlar olurdu. Kimi birkaç istasyon sonrasına kadar bize eşlik de ederdi.
Tüm demiryolculara bağlı bulundukları işletme çerçevesinde trenle yolculuk bedavaydı çünkü. Bunun keyfini de çıkartırdı bizimkiler.
Başka işletmelerde olan illere gidilirken de “permi” kullanılırdı. Bu permilere para ödenmezdi ve ayrıcalığı olurdu. Permi sahibi olan aile büyüğünün elinde kendisine tahsis edilen kompartumanın anahtarı da olurdu. O artık size ait bir “beşyıldızlı otel” odası gibiydi. Her şey serbestti. Yastık savaşları dahil.
Böyle bir aileydi demiryolları.
Kimse uyduruk kazalar nedeniyle birbirini suçlamazdı.
Bir olay olduğunda önce Demiryolları yöneticileri elemanlarını korumak için ortaya çıkarlardı.
1952 yılında, Pozantı-Ulukışla arasında meydana gelen ve demiryolu tarihinin en büyük felaketlerinden biri sayılan kazada Ulukışla İstasyon Şefi babam, Pozantı Kısım Şefi de dedemmiş.
Ölümlü kaza sonucu, babam ve dedem açığa alınmış. 6 ay işletme maaş verememiş yasal olarak, ama tüm elemanlarına babamın ve dedemi duyurmuş ve koca TCDD ailesi, bir gün olsun aç, susuz ve umutsuz bırakmamış bizim aileyi.
Böyle kocaman bir aile olarak anlatırdı bizimkiler demiryolunu ve her tren kazasında babamı koltuğa bağlamak zorunda kalırdır: Baba sen artık emeklisin, diye.
Hala da tutamaz kendini.
Kayınpederim de öyle...
Alilelerinden bir parçadır her demiryolcu.
Şimdi makinistler suçlandıkça onlar da kahroluyorlar.
Demiryolları önce kendi elemanlarını savunurdu.
Şimdi önce onlara yüklüyor suçu.
Demiryollarında hata mı var? Suçlu belli: Makinistler.
Son kazada da ölen makinist suçlanacaktır. Ya da çarpan makinist ışığı görmemiş olacaktır.
Bu açıklamayı valilik, emniyet falan yapmıyor, TCDD Genel Müdürlüğü yapıyor.
Vali diyor ki, elektrik kesintisi varmış hızlandırılmış tren nedeniyle.
Genel Müdürlük diyor ki, “hayır, kazada teknik sorun yok, makinist hatası,”
Bir meslek grubu, cumhuriyetin tüm değerlerini, ahlak ve dayanışma da dahil, tüm değerlerini taşıyan bir kurum yok edildi, gitti.
Siz elemanınızı korumaz, kollamaz da, kendi sisteminize feda ederseniz o meslek grubu sizi daha ne kadar ayakta tutabilir ki?
Bir de gözden kaçan şu noktayı hatırlatmak gerek: Demiryolları yalnızca yolcu taşıyan trenlerden oluşmuyor.
Yalnızca yolcu taşıyan trenlerin kahrını çekmiyor yol, hareket, cer çalışanları...
Cumhuriyet döneminin en bilinçli “örgütü”dür TCDD çalışanları, makinistlerden başladılar...

A. Mümtaz İdil

Odatv.com
KAYNAK : http://www.odatv.com/n.php?n=suclu-yine-makinist-0401101200
Devamını oku...

Demiryolculuk Kültürü

demiryolcu

Ondört yaşımda TCDD Meslek Lisesi'ne girmemden bu yana 20 seneyi aşkın süredir demiryolları ve demiryolcularla içiçeyim..Geçmişe dönüp de bugüne de bakarak en çok burkulduğum konulardan bir tanesi bu kadar uzun zamandır sürdürdüğüm meslek konusunda Demiryolculuk Kültürü'nün ne olduğunu hala tam olarak anlayamamış olmamdır!..Bugün her mesleğin kültürel bir tanımlaması var ve o mesleğin mensupları kendilerini bu tanımlama içerisinde rahatlıkla ifade edebiliyorlar oysa TCDD çalışanlarının yeni yüzüyle demiryolculuk kültürü konusunda kendilerini tanımlayabilmekte zorluk çektiğini düşünüyorum..Mesela öğretmen,asker,doktor gibi devletin değişik sektöründe görev yapanlar kendilerini hem Milli eğitim çalışanı/öğretmen,TSK çalışanı'asker,Sağlık çalışanı/doktor gibi ifade edebiliyorken bizler ulaşım kolu/demiryolcu nitelemesinin kavram olarak neyi ifade ettiği konusunda tereddüt çekiyoruz..

Cumhuriyetin ilk yıllarından 1960'lı yıllara kadar demiryolcu olmak gurur verici bir şeymiş ve toplumda da oldukça saygın bir meslekmiş.Topluma örnek olma konusunda devletin önde gelen bir koluymuş demiryolcular,köylüsü de kentlisi de demiryolculara özenir ve günün birinde oğlunun bir demiryolcu olmasını kızının da bir demiryolcuyla evlenmesini istermiş...Ancak 1960'lardan sonra demiryollarının kendi kaderine terkedilmesiyle beraber demiryolculuk mesleği de zaman içerisinde oldukça aşınmış,yozlaşmış ve bugün için pek de tercih edilmeyen sadece bir ekmek kapısı olarak görülen yer haline dönüşmüş!..Oysa bizim okul yıllarımızda dahi bu mesleğin cazibesi ve sosyal yönleri çok daha iyiydi mesela çalışanların ve ailelerinin permi hakları vardı ve trene ücretsiz binebiliyorlardı..Özellikle 1985 sonrası sözleşmeli personel uygulamasına geçilmesiyle beraber kurum içerisinde mesleki etik açısında çok hızlı bir yozlaşma başladı ; çalışanlar arasında hem ünvan dağılımı hem de ücretlerin ünvanlar arasında adaletli dağılımı oldukça bozuldu ve devletimizin en büyük hastalığı olan siyasi kayırmacılık TCDD ve çalışanlarını da teslim aldı..Amirlik yada teknik sorumluluk gerektiren işler tecrübe ve bilgisiyle kendini ispatlamış ve haketmiş kişiler yerine siyasi yollarla kendine torpil ulmuş kişilere verilmeye başladı ve alt ünvanlarla üst ünvanlar arasındaki ücret uçurumları son 20 yıl içerisinde oldukça açıldı..Böyle olunca da kendisini haksızlığa uğramış olan birçok personel işlerine küstüler ve demiryolculuktan soğudular..

Son birkaç yıldır ülkemizde de adı halen netleştirilememiş ve çalışanların tümü tarafından kabul görmemiş olan demiryolcular günü kutlanıyor olsa da geçen yıl bir e-grupta demiryolu çalışanı arkadaşlarımızla yaptığımız bir tartışma esnasında demiryolcu kimdir sorusunun cevabı üzerinde maalesef mutlak bir mutabakat sağlanamamış olması odukça üzücüdür.Bunun en büyük nedeni ise TCDD'nin klasik yapısı ve ünvanlarda son dönemlerde yoğun bir değişikliğe gidilmesi ana omurgayı oluşturan faal çalışan sayısı hızla düşerken yan görevlerde çalışan güvenlik görevlisi gibi ünvanların çoğalmasıdır.Ayrıca demiryolculuk mesleğini çocuk yaşlarda benimsayarek sürdüren ve TCDD'nin tren işletmeciliği işini yürüten personelini yetiştiren TCDD Meslek Lisesi'nin 10 yıldır kapalı olması ve eski mezunların da hızlı bir şekilde emekli oluyor olmaları önemli bir etkendir.

Demiryolculuk kimliğinin tam benimsenip oturamıyor olmasının bence en büyük nedeni de yine son 10 yıl içerisindeki hızlı dernekleşme ve sendikalaşmadır.Sivil toplum örgütlerinin çoğalmasına bir itirazımız yok ancak aynı kurum çalışanları arasında gereksiz yere 5-6 sendika birden açılması ve bunların birbirine üye toplama ve sendikal eylemler konusunda rakip ve muhalif olmaları nedeniyle bu farklı tutumlar anı şekilde çalışanlara da yansımakta ve ortak kimlik yerine bağlı bulunulan sendika yada derneğin kimliği ön plana geçmektedir..

Son birkaç yıl içerisinde ise TCDD'nin özellikle hızlı tren işletmeciliğne geçme çalışmalarına başlamasıyla beraber demiryollarımızın klasik yüzü tamamen değişmeye başlamış ve bu yenileşme hareketine çalışanların adapte olmasında yaşanan zorluklar nedeniyle demiryolculuk kültürü hızlı bir değişim sürecine girmiştir.Yeni işletmecilik sistemiyle beraber birçok eski ünvanlar sistem dışı kalırken bunların yerine yeni çalışma sistemleri yapılandırılmıştır.Bu durm da demiryolculuk kültürünün rahatlıkla tanımlanabilmesi açısından oluumsuz bir sonuç yaratmaktadır,ancak buna karşın son birkaç senedir kurumsal kimlik çalışmalarının hızlanması ve işyerleri ve ekipmanların şablonize ediliyor olması bu olumsuzlukların giderilmesi yönünde güzel adımlardır..

Demiryolcu kimliğinin net olarak belirginleştirilmesi bu mesleğin ve kültürün sağlıklı yaşatılabilmesi açısından oldukça önemlidir ve bu konuda da yine çalışanlar ve çalışanların bağlı bulunduğu örgütler çaba sarfetmelidirler.Demiryolu çalışanları kendi aralarında sen-ben kavgası yapmak yerine hem kurumlarının hem de mesleklerinin gerektirdiği toplumsal saygıyı kazanabilmek için gereği gibi çalışmak ve davranmak zorundaıdrlar.Öyle umuyorum ki hızlı tren işletmeciliğine geçilmesiyle beraber klasik yapının yerini modern anlayış alacak ve bu anlayış içerisinde demiryolculuk kültür ve kimliği de hakettiği yerde olacaktır..

Devamını oku...

Cep Telefonu Sinyal Kesicileri (Jammer) Trenleri Koruyabilir mi?

Merhaba Değerli Arkadaşlarım.
Geçenlerde bu konuyla ilgili üzücü sonuçları olan bir tartışma yaşanmıştı ve akabinde konu silinmişti. Konunun netlik kazanması açısından, işlerimden vakit bulduğum zamanlarda küçük bir araştırma yapıp, altta gönderdiğim yazıyı hazırladım. Yazıyı hazırlamamdaki amacım, şayet trenlere jammer takılması önerilecekse, karşıya çıkacak olumsuzlukları ve jammer'dan önce alınması gereken tedbirleri belirtmektir. Zaten güvenlikle ilgili konuların, uzman kişilerin desteğiyle, belli bir planda yapılması en doğru olanıdır.

Jammer cihazlarının çalışma prensibi ile ilgili olarak aşağıda iki adet web sayfası gönderiyorum. Konunun daha iyi anlaşılması için, önce bu sayfalarda yazılanları okumanızı öneririm.
Saygılarımla.

http://tr.wikipedia.org/wiki/Sinyal_bo%C4%9Fucu

http://www.milyonsite.com/gsm-jammer-sinyal-kesici/

Trenlerde kullanılabilinir mi?
Jammer cihazlarının trenlerde kullanılmasını incelediğimizde, karşımıza bazı sorunların çıktığını görürüz. Bu cihazlar yukarıdaki linkler içerisinde bahsedildiği gibi alan etkili cihazlardır. Kısaca, elimize bir pergel alalım. Pergelin metal sivri uçlu kısmı çizeceğimiz dairenin merkezinde kalmaktadır. Pergelin kalemli diğer ucu  ile daireyi çizelim. Çizdiğimiz daire jammer'ın etki alanı, pergelin metal sivri ucunun olduğu dairenin merkezi de, jammer cihazının bulunduğu yerdir.  Trenimiz de bu dairenin içerisinde bulunmalıdır. Bu da jammer cihazını trenin ortasına yerleştirmek anlamına gelmektedir. Lokomotife konulan bir jammer cihazının trenin arka vagonlarınıda koruyabilmesi için etki alanının çok büyük olması gerekmektedir. Bu da, raylara uzak olan yerleşim alanlarının da iletişimini etkilemek demektir. Kaldı ki trenin ortasına konulacak bu cihazların dahi küçük veya büyük yerleşim alanlarının yakınından geçerken, iletişimi etkilemesi kaçınılmazdır. Sağlık ocağındaki bir sağlık görevlisinin, acil durumda olan bir hastası için uzman doktordan bilgi alması veya çağırması, telsiz alanının dışarısında kalan güvenlik güçlerinin haberleşmesi, ve benzeri pek çok istisnai durum için olumsuz sonuçlar doğuracaktır. Bunu önlemek amacıyla, bu cihazların başında bir görevli bulundurulup, yerleşim alanlarına ve istasyona yaklaşırken cihazı kapatabilir. Ya da iki adet küçük alan etkili jammer kullanılır. Bu cihazların birini lokomotife yakın vagonlardan birine, diğerini ise, trenin sonuna yakın vagonların birine koymak gerekecektir. Böylece hattın yakınında bulunan yerleşim alanları, sinyal bozulmasından daha az etkilenecektir. Başka bir sorun ise, cihazların besleme voltajının teminidir. Trenin ortasına denk gelecek vagona yerleştirilen cihaz için yolcu trenlerinin vagonlarında elektrik tertibatı olduğundan, yolcu treninde pek sorun teşkil etmez. Fakat, yük trenleri için aynı şeyi söyleyemeyiz. Lokomotiften, cihazın çalışma voltajına göre regüle edilmiş bir gerilimi bir kablo ile orta vagona uzatmak gerekecektir. Ya da bu cihaz için kendinden dinamolu ve akülü bir, iki cihaz kullanılacaksa iki vagon tahsis edilecektir. Bunlar göreceli olarak, başedilebilecek sorunlardır. Asıl sorun ise, sabotajın şekli olacaktır.

Askerlik yapanlar için askerde verilen bilgiler haricinde, pek çok savaş konulu filmde de yer alan araç mayınları vardır. Arazide toprağın altına gömülü duran bu tuzak, üzerinden aracın tekerleği yada bir tankın paleti geçtiği anda, elektrik düğmesi gibi, küçük, çıkıntı şeklinde duran ateşleyici mekanizmayı içeri doğru iterek patlamaya yol açar. Bunlarda hiç bir elektronik devre yoktur. Bunun haricinde basit bir düğmeye basılarak, yine çok basit bir elektronik zaman gecikmeli devreler kullanılarak patlatılan patlayıcılar sivil kuruluşlarca da kullanılmaktadır. Bunlara örnek olarak, maden ya da yol açmada kullanılan, veya eski binaların yıkımında kullanılan patlayıcılar. Kısacası üzerinden bir ağırlık geçtiği zaman düğmenin basılmasıyla patlayan bombalar diyebiliriz. Bu düzenekler, cep telefonu düzeneğınden daha basittirler.  Bu tip tuzaklar, genelde şehir içi veya nadiren şehirler arası otoyolları kullanan karayolu taşıtları için kullanılmazlar. Araç mayınına benzer bir patlayıcı düzeneği yapıldığında bunun, yola konulması için asfaltın kazılması gerekecektir. Ayrıca yolu kullanan diğer araçlar ve yolun genişliği gözönüne alındığında, aracın tekerleğinin geçebileceği pek çok yere tetikleyici düğme veya mekanizma konulması demektir. Tabi ki bu tip kazı dikkat çekecektir. Bunun haricinde dikkatli bir şoförün yoldaki durumu farketmesi veya tuzağa varmadan çok kısa bir sürede alınan bir istihbarat ile, yönünü aniden değiştirecektir. Bu sebeplerden ötürü, karayolu taşıtlarını sabote etmek için, uzaktan kontrollü patlayıcılar kullanılmaktadır. Kısacası, hepimizin bildiği cep telefonu ile patlatılan bombalar. Karayolu taşıtının gideceği güzergahta, yol kenarında çeşitli ytöntemlerle gizlenen bu patlayıcılar, sabote edilecek araç yakınından geçerken, durumu gözetleyen biri tarafından cep telefonu ile patlatılmaktadır. Bu sebepten ötürü, karayolu taşıtları için jammer kullanmak çok önemli bir güvenlik gerekçesi olmuştur. Karayolu taşıtlarının trene nazaren boyutları küçük olduğu için, çok büyük alanları kapsayacak şekilde jammer kullanma ihtiyacı duymazlar. Fakat, trenler için durum böyle değildir. Trene düzenlenecek sabotajda,yukarıda bahsedilen düğme veya basit bir ateşleyici mekanizmaya sahip, araç mayını gibi çalışan patlayıcılarda kullanılabilmektedir. Raya kurulacak bu düzenek, trenin tekerleği mekanizmanın üzerinden geçtikten sonra, ateşleyiciyi çalıştırıp, patlamanın oluşmasına sebebiyetverecektir. Ya da el bombası gibi geç patlayarak, lokomotiften sonraki vagonlar da hedef alınabilinir. Bu düzenek cep telefonlu düzeneklere göre daha basittir. Trenlere jammer takıldığı bir şekilde öğrenileceği için, bu sistemlerle sabotaj yapılabilinir. Bu durumlarda jammer cihazları hiç bir işe yaramayacaktır.
Dünya geneline baktığımızda, yakın dönemde yaşanan ve hafızalarda kalan saldırılardan biri, İspanya’da yaşanan yolcu treninin bombalanması, diğeri ise Japonya’daki metroya yapılan kimyasal bomba saldırısıdır. Anahat trenlerine göre güvenliğin çok daha sıkı olduğu metro sisteminde bile saldırı yaşanmıştır. Gerek İspanya, gerekse Japonya güvenlik açıklarını bulup, bu açıkların kapanması için, konunun uzmanı olan birimlerle çalışmaya girmişlerdir. İstasyon, demiryolu hattı ve tren içi güvenliği hususunda profesyonel destek almışlar ve uygulamaya geçirmişlerdir. Ülkemiz içinde durum bu şekilde olmalıdır. Trene binen yolcuların valiz veya torbalarında ne vardır? Havaalanları veya büyük alışveriş merkezlerinin giriş kapılarında olduğu gibi, çantalar X Ray cihazlarından geçirilip içerisinde ne olduğu kontrol edilmekte midir? Yolcular, dedektör kapılarından geçirilip, üzerlerindeki metal eşyalar kontrol edilmekte midir? Peki yük trenlerine konulan yükün içerisindekinin ne olduğu bilinmekte midir? Taşınacak yükün içeriği için sadece düzenlenen evraklara güvenmek yeterli midir? Trene konulacak yüklerin içerisinde ne olduğunu gösteren X Ray cihazları kullanılmakta mıdır?
Eminim ki konunun uzmanı olan kişiler bu soruları çok daha uzatacaklar ve detaylandıracaklardır. Konu güvenlik olduğu zaman, temelde alınması gereken önlemler alınmalıdır. Bunun için TCDD’nın kurum bazında profesyonel destek alması, çok daha faydalı olacaktır.

Devamını oku...

DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME VE ETKİLERİ

DEMİRYOLLARINDA ÖZELLEŞTİRME VE ETKİLERİ


Dünya genelinde son 15-20 yıldır demiryollarına olan ilginin biraz daha artmasına paralel olarak, özellikle, ülkemizin de şimdilik içinde bulunduğu devlet işletmeciliğinde olan demiryollarının, özel sektör tarafından işletilmesi hararetle gündemdedir. "Tekelcilikten kurtulma, çok firmanın olaya dahil olmasıyla rekabet ve bu rekabetle, daha ucuza veya daha kaliteli, müşteri talep odaklı taşıma" ana başlıklarıyla, demiryollarında özelleştirilmenin reklamı yapılmaktadır. Peki, özel şirketlerin işlettiği demiryollarında durum gerçekten böyle midir? Tekelcilik kalkmış, isteyen istediği firma ile seyahat etmiş veya yükünü taşıtmış mıdır? Demiryollarına yönelmede ve demiryolu siteminin son zamanlarda önemli teknolojik hamleler yapmasında, özel işletmenin mi, yoksa, son ekonomik gelişmelerle birlikte artan talebin mi, ya da her ikisininde mi etkisi olmuştur? Bahsi geçen rekabet, taşıma ücretlerini etkilemiş midir? Sorular bu şekilde uzayıp gidiyor. Bu sorulara cevap bulabilmek adına, geçmişten günümüze bazı gelişmeleri takip ederek, ortaya çıkan ve gelecekte çıkması öngörülen sonuçlara kısaca değinmek gerekiyor.


Demiryolu taşımacılığını tanımak adına, demiryolu sisteminin kendi dinamiklerinden kısaca bahsetmek gerek. Raylar, rayların altındaki malzeme ve bunların bulunduğu zemin ile (buna kısaca altyapı deniliyor), bu yolun üzerinde giden trenler arasında, çok hassas bir denge vardır. Yolun yapısı, üzerinde gidecek trenin hızını, ağırlığını ve hatta trenin, sadece yolcu mu yoksa yolcu / yük karma trenler olacağını mı belirleyen çok önemli bir unsurdur. Özellikle, yük ve yolcunun beraber olarak taşındığı demiryolu sistemlerinde ( konvansiyonel hatlar olarak nitelendirilir, sadece yolcu taşıyan hatlar, yüksek hızlı tren hatlarıdır ), taşınacak yükün ağırlığı, yükü taşıyacak vagon ile birlikte hesaplandığında, yolun kaldırabileceği maksimum ağırlıktan fazla olamaz. Demiryollarında dingil basıncı denen bir ağırlık ölçüsü kullanılır. Bir dingilin ucundaki iki tekerleğin, yola uygulayabileci maksimum ağırlık olarak tanımlanır. Yol maksimum 22,5ton dingil basıncına göre yapılmışsa, örnek olarak bir lokomotifte 4 dingil var ise, lokomotifin toplam ağırlığı 4x22,5ton=90ton'u geçemez. Zaten 90ton sınırdır. İdeali 88 veya 89ton'dur. Dingil sayısı arttırılarak, aracın veya üzerinde taşınacak yükün ağırlığı arttırılabilinir. Fakat, bu sefer de başka sorunlar ortaya çıkar. Dönemeçlerde ve makaslarda diğer hatta geçerken, artan dingil sayısı ile birlikte tekerleklerin raya sürtünme oranı da artar. Bu durum, hem tekerleğin hemde yolun ekonomik ömrünü kısaltır. Bu sebepten, ağır yük taşıyan özel tasarımlı vagonlar haricinde, dingil sayısı ve akabinde tekerlek çapında da belli sınırlamalar vardır. Kısaca, taşıyan ve taşınanın ağırlığı, yolun teknik değerleri ile kısıtlıdır. Ağırlıkla da ilişkili olan bir diğer husus, hız dır. Yolda bulunan dönemeçlerin sayısı ve bu dönemeçlerin keskin olup olmaması, hızı etkileyen en önemli faktördür. Aynı dönemece, hafif tasarımlı bir yolcu trenin daha hızlı girerken, daha ağır tasarımlı bir yolcu treni biraz daha yavaş, bundan da ağır olan bir yük treni daha da yavaş girer. Hız limitleri, trenin cinsine göre ortalama bir değer olarak belirlenir. Bu limitleri biraz aşmak, yolun ve tren tekerleklerinin ömrünün kısalması, çok aşmak ise, trenin raydan çıkması ile sonuçlanır. Bu limitlerin altında dönemece girmek durumunda, şayet yoğun tren trafiği olan bir yol ise, mevcut trafiği yavaşlatmaktır. Bunun yanında, dönemeçlerde, iç tarafa doğru bir eğim bulunmaktadır. Trenin bu dönemece yavaş girmesi, mevcut eğimin etkisiyle, ağırlığının büyük bir bölümünün, dönemecin iç tarafında kalan tekerlek ve rayın üzerine yoğunlaşması demektir. Bu durumda, hem tekerleğin ve tekerleğe bağlı aksamların, hemde rayın ekonomik kullanım ömrünü kısalır, ayrıca taşıma süresi de uzar. Bu teknik konular çok uzun ve detaylıdır. Fakat yazının özü bu olmadığı için, burada noktalıyorum.


 Kısacası, demiryolu taşımacılığında, gerek hız olsun, gerekse yük taşımacılığında taşınacak yükün ağırlığı olsun, yolun yapısı baz alındığında, diğer taşıma modlarına göre daha katı olan belli kısıtlamalara maruz kalınır.  Basit bir örnekle, şehirler arası bir otoyolda, biraz fazlaca yükü olan ve çok da eski model olmayan bir kamyon 60km/saat hızla giderken, benzer şekilde yükü olan ve daha yeni model olan başka bir kamyon 80km/saat hızla gidebilir. Yavaş giden kamyon, mevcut trafiği çok etkilemeyeceği gibi, arkasından gelen daha hızlı bir kamyon, rahatlıkla geçiş yapablir. Kamyonların ağırlığı, çok sıcak havalarda asfaltın yumuşaması sorunu haricinde, yolu pek etkilemez. Daha çok kamyonları etkiler. Başka bir örneği yolcu taşımacılığından vermek gerekirse; Aynı yöne giden A, B, C  otobüs firmaları, yolcunun daha çok tercih ettiği bir saatte, aynı anda otogardan kalkabilir. Kalite ve fiyat avantajlarının farklı olmasıyla, yolcunun bu kriterlere göre firmaları seçmesi de gayet normal. Rekabet denilebilir mi? Kısmen. Peki yolcunun tercih ettiği saatte, aynı yöne giden A, B, C firmalarına ait trenler, aynı anda gardan kalkabilir mi? Yolcunun tercih ettiği saatte gardan kalkan tren şirketi, büyük avantaj elde etmiş olmaz mı? Bu durumda, rekabetten söz edilebilir mi? O zaman, yolcunun tercih ettiği saatte veya saatlerde tren kaldırma işi ihaleye çıkar, en yüksek teklifi veren ihaleyi kazanır. Tercih edilirse de, diğer saatler için de ihale süreci yapılır. O zaman, parası fazla olan firma yoğun saatteki yolcuyu taşır. Diğer saatler için de diğer firmalar, tabi gelir getirecekse taşıma yaparlar. Rekabet, sadece uygun saat veya saatleri almak için yaşandı. Taşımacılığa yansıdı mı? Sonuçta, mevcut potansiyel paylaşımı yapıldı. Yük taşımacılığında, iş biraz daha karmaşıktır. Demiryolu yük taşımasının verimliliği, en az 300km mesafe olmak kaydı ile, belirli çoklukta yükün taşınması ve gidilen yerden geri dönen treninde boş olmamasına bağlıdır. Bu da, çok ciddi organizasyon gerektiren bir iştir. Kısıtlı zaman aralığında, yükün, bir veya birkaç noktada, yeterli uzunlukta bir treni oluşturacak şekilde biriktirilip, trenle sevkiyatın başlaması, tren, varış noktasından geriye doğru gelirken, yine, benzer bir organizasyonla olabildiğince dolu şekilde dönmesinin sağlanması. Şayet bu organizasyonu yapan firma, tren sahibi bir firma ise, başka bir firmanın aynı hatta, aynı yere yük taşımak istemesi, sadece istekte kalır. Organizasyonu yapan ayrı, tren firmaları ayrı ise, adil bir sistem için, mevcut yük potansiyelinin firmalara paylaşımı söz konusu olacaktır. adil bir sistemin olduğunu düşündüğümüzde, mevcut yük, önce hangi firmanın trenine verilecektir? Bir gün bir firmanın treni, diğer gün öbür firmanın trenine yük verildiğinde, rekabet olacak mı? Taşınan yük miktarı hemen hemen aynı, hız ve buna bağlı taşıma zamanı aynı, giderler göz önüne alındığında, taşıma maliyeti de hemen hemen aynı. Peki rekabet nerede? Bu durum, asıl rekabetin raylar üzerinde pek görülememesiyle sonuçlanıyor. Olay, sadece demiryolunda bitmiyor. Deniz, hava, kara ve demiryolu ortak kullanımlı veya bilinen ismi ile mutimodal taşımacılığı en iyi organize eden firmalar, demiryollarında, yukarıda bahsetmeye çalıştığım nedenlerden ötürü aynı bölgeler yerine, farklı bölgelerde taşımacılığa yöneliyor. Bu da, bölge paylaşımı ve bölgesel şirket tekelleşmelerine yol açıyor. Özel olunca, tekelleşme ortadan kalkmıyor muydu?


Tarihte, farklı hatlar kullanarak aynı yerlere giden ve birbiri ile rekbet eden iki fimanın biraz da tehlikeli olabilecek rekabet hikayesi vardır. Britanya adasında, Londra ile Glasgow arasında seferler yapan LNER ve LMS firmaları. LNER, adanın doğu tarafındaki hatların sahibi ve buradan seferler yaparken, LMS ise, batı tarafındaki hatların sahibi ve o da seferlerini buradan yapmaktaydı. 1930'lu yıllarda her iki firma, kendilerine daha fazla yolcu çekebilmek için, trenlerinin hızlarını arttırma yarışına girmişlerdi. Bu yarışı 1938 yılında, Mallard ismini verdikleri buharlı lokomotif ile, 202km/saat hıza çıkan (bu hız buharlı lokomotifler içerisinde dünya rekorudur) LNER firması kazanmıştı. Bu tehlikeli rekabette, tüm hız denemeleri, trende yolcular var iken yapıldı. Bir kaç lokomotif arızası ve hızlı gittiklerinden dolayı bazı istasyonları kaçırmalar dışında başka ciddi bir olay olmaması, o dönemin yolcuları için büyük şans. Bu rekabet, lokomotif teknolojisinin gelişmesine yardımcı olmuş gibi gözükse de, bu hızlara çıkılabilmesi için harcanan enerji, araç bakım maliyetinin ve bozulan yolların onarımının, hem zaman, hemde para kaybına yol açmasıyla, daha sonraları, trenler, en fazla, 120 km/saat civarındaki hızlara çıkacaklardı. 2. Dünya Savaşının başlamasıyla, her iki firmanın trenlerini, askeri hizmet amacıyla İngiliz Hükümeti kullanmıştır. Daha sonra, 1946 ve 1947 yıllarında her iki firma kapanmıştır. 2. dünya savaşından sonra demiryolu taşımacılığında ciddi düşüş yaşanmasıyla, yeterli oranda gelir elde edemeyen diğer şirketler, sefer sayılarını azaltmış veya iptal etmiştir. Ekonominin can damarı olan demiryolu taşımacılığının sekteye uğramasının doğuracağı sıkıntıları gören İngiliz Hükümeti, 1948 yılında demiryollarını kademeli olarak devlet idaresine geçirmiştir. 1965 yılında British Rail ismini alan, İngiltere demiryolları, 1994 ile 1997 yılları arasında, bölünerek özelleştirilmiştir. İngiliz hükümetinin devletleştirme kararı, savaş sonrasındaki kriz ortamında, ekonomiyi kalkındırmak adına, ulaşımın devlet sübvansyonu ile sağlanarak, başta sanayicilere destek olması açısından önemli bir adımdır. Aslında İngiltere'nin bu adımı, 1938 yılında Fransa'nın ve 1924 yılında, çeşitli özel ve yerel yönetimin elinde bulunan hatları tek çatı altında birleştirip, Alman Devlet Demiryolları Şirketi'ni kuran ve Dünya Savaşından sonra, yeniden şekillenen ülkenin, doğu kısmında tamamen bakanlığa bağlanan, batı kısmında ise devlet şirketi şeklindeki idaresine devam eden Almanya'nın yaptıklarından çok da farklı değildi.


Getirisi yüksek olduğu için, demiryolu yük taşımacılığını seçen özel işletmeci şirketlerin, yoğun olarak kullandıkları hatlarda,  daha fazla yük treni operasyonu sağlamak için, hattın trafiğini etkileyen ve pek çok yerde devlet işletmeciğinin elinde bulundurduğu,  yolcu treni operasyonlarının zaman ayarlanması ve bir miktar azaltılması ile, yük trenlerine, daha esnek zaman aralıklarında daha fazla operasyon imkanı oluşturmak yönünde talepleri vardır. Yolcunun yoğun olduğu zamanlardaki tren yoğunluğuna bağlı olarak trafikte yaşanan sıkışıklık, özellikle, ortak bir veya birkaç hattı kulanarak farklı yönlere giden yük treni operasyonlarını, daha geniş zaman aralığında ve daha az trafikle, daha az zaman kaybıyla, seri hale getirme çalışmalarının önünde engel oluşturmaktadır. Bütün bu operasyonlara ek olarak, yol kontrol, bakım ve onarım çalışmaları için de zaman ayrılması gerekmektedir. Fakat, Avrupa'da, ciddi oranda yolcu potansiyeli olan ülkeler de vardır. Bu potansiyel için yapılan çalışmalar, daha fazla yolcu taşıma özelliğine sahip (daha fazla ayakta yolcu alınmasına olanak sağlayan bölgesel trenler ve çift katlı trenler), az enerji ile daha seri hareket edebilen (bizlerin daha çok, motorlu tren diye bildiğimiz DMU ve bunların elektrikli versiyonu olan EMU tipi tren setleri, ayrıca bunların çift katlı olanları veya bu tren setlerine benzetilen itme ve çekme modlu push-pull train diye bilinen tren setleri ve bunların çift katlı olanları) trenlerin yaygınlaşmasını sağlamak amaçlı olmuştur. Bu durum, sistem verimliliği açısından olumlu gibi gözükse de, bereberinde bazı sorunları da getirdiği görülmektedir. Yolcuların yoğun olarak tercih ettiği saatlerde kısıtlanan yolcu treni operasyonları ve bu saatlerde kalkan trenlerin artan taşıma ücretlerine ek olarak, daha fazla ayakta yolcu taşınmasıyla düşen konfor, yolcuların, başka ulaştırma modlarına yönelmesine olanak sağlıyor. Buna örnek olarak, demiryolu yolcu potansiyeli çok olan Almanya'yı verebiliriz. Ağustos 2011'de bazı yayın organlarınca verilen ve bu yazıya aktarmak için faydalandığım, dunyabulteni.net haber sitesindeki haber, "Almanya  Otobüs Taşımacılığına Dönüyor" başlıklı. Almanya'da, demiryolunun ulaştığı bölgeler için, şehirler arası otobüs taşımacılığına izin verilmediği gibi, demiryolunun ulaşmadığı veya çok yakınına ulaştığı bölgeler için, çok ciddi sınırlamalar vardı. Hatta bu bölgelere otobüs taşımacılığı özel izinle yapılabiliniyordu. Demiryolu rekabet kanunu çerçevesindeki bu durum, artık değişiyor. Alman parlementosu 2012 yılından başlayarak, otobüs taşımacılığı ile ilgili yasağı kaldırdığını duyurdu. Haberin bir detayında ise, "çevreci otobüslerle" taşımacılık yapılacağının özellikle belirtilmesiydi. AB komisyonluğunun yayınladığı pek çok bültende, demiryolu taşımacılığına yönlendirilmeyle, daha çevreci bir ulaşım imkanının sağlanacağı ibareleri bulunmaktadır. Demiryolu taşımacılığı yapan özel şirketlerin reklamlarında da, hep çevre faktörü ön plana çıkmaktadır. Peki, biraz da bu şirketlerin talep ve baskılarıyla, hızlı tren sistemlerindeki yolcular haricindeki yolcu potansiyelinin, yavaş yavaş, başta karayolu olmak üzere diğer modlara yönelmesi, "çevreci demiryoluna yönelelim" sloganına ters düşmüyor mu? AB Komisyonluğunun hazırladığı raporlara göre komisyonluk, 2014 yılından itibaren, sadece karayolu taşımacılığı yapanlara ciddi yaptırımlar uygulayacak. Özellikle otoban kullanımında, "kullanan öder, kirleten öder" başlığı altında ek ücretler talep edilecek. Ayrıca, vergisiz mazot oranı düşürülecek. Özel otomobil kullanımının artmasını bir kenara bırakırsak, Almanya örneğinde olduğu gibi, otobüs taşımacılığına yönelmeler olduğunda, Euro sertifikalı yeni nesil çevreci motora sahip bir otobüs, aynı özelliklerdeki ve hemen hemen aynı beygir gücündeki bir motora sahip bir kamyondan daha mı çevreci oluyor? Bu sorunun bir benzerini, özellikle Fransa'da daha etkin bir güce sahip kamyon, tır şoförlerinin, bağlı olduğu sendikalar soruyor. Tabi komisyonluğun cevabı, "uzun mesafeli uluslar arası taşımacılığında, sadece karayolunu kullananlarda uygulanacak" şeklinde oluyor. Bunun haricinde, hız ve konfor isteyen tren yolcusuna iki seçenek kalıyor. Biraz daha fazla para ödeyerek konforlu ve hızlı bir konvansiyonel trene, veya, daha da fazla para ödeyerek yüksek hızlı trene binme seçenekleri.  Özellikle, işletme maliyetlerinin bir hayli fazla olduğu yüksek hızlı trenler, büyük çoğunlukla başka trenin girmediği, kendine özel hatlarda, daha sık ve esnek zamanlı taşımacılık yapabiliyorlar. Bu trenlerin bilet fiyatlarının, uçak bilet fiyatlarına yakın olması durumunu da eklemek gerekiyor. Yük ve yolcunun birlikte taşındığı konvansiyel hatların bazı kritik noktalarında, yolcudan, yüke yönelme politikaları sonucu, karayolunu veya havayolunu tercih etmeyen yolcuların yüksek hızlı veya hızlı konvansiyonel trenlere yönelmesi, özellikle yüksek hızlı trenlere olan talebi ne kadar arttıracak? Uçağa göre talebin artmasındaki önemli bir husus ise, gar ve istasyonların büyük çoğunluğunun şehir merkezinde veya buralara çok yakın noktalarda olması. Bu avantajıyla birlikte yüksek hızlı tren işletmeciliğinin geliri artacak mı? Artacaksa, ki bekleniyor, o zaman özelleşecek mi? Bu soruya cevap İtalya'dan geliyor. Ünlü spor otomobil firması Ferrari'nin sahibinin yanısıra, devlet yönetimindeki Fransa Demiryollarının %20 hissesinin olduğu NTV şirketi, Fransa'nın, son ürettiği AGV tren setleriyle, yüksek hızlı tren işletmeciliğine 28 Nisan 2012'de başladı. Sırada, hisselerinin büyük bir oranının devletin elinde olduğu Alman Demiryollarının (DB) yüksek hızlı trenleri ile, yine aynı şekilde Fransız Demiryollarının (SNCF) yüksek hızlı trenleri olabilir mi?  Bunu zaman gösterecek. Fakat, AB komisyonluğu, altyapı yapım ve işletme maliyetlerinin yüksek olması, bunun yanında genel ekonominin çok da iyi olmaması gibi sebeplerle, yüksek hızlı tren yatırımlarına, tabir-i caizse ince ayar getirmiştir. Bu ayarlama ile, Portekiz - İspanya arasında yapılacak olan hızlı tren hat projesi, İtalya'da Messina Boğazını geçecek köprünün de dahil olduğu hızlı tren hat projesi gibi projeler iptal edilmiştir. Buna karşılık, İspanya'da Barcelona - Madrid arasındaki mevcut hızlı hattın 250km/saat hızdan 300km/saat hıza çıkarılması, Fransa'nın doğusunda kalan ülkelerle bağlantıyı sağlayan LGV hızlı hattına yapılan bazı ilaveler ve mevcut hattın revizyonu gibi hızlı hat projelerinin yapımı devam etmektedir.  Komisyonluğun bir diğer hedefi ise, özellikle, ülke geçişlerinde kullanılan hızlı tren hatlarının bazılarında, hızlı yük taşımacılığında yapılmasıdır. Hararetli bir şekilde, bu konunun teknik yönü ve  yolcu taşımacığı üzerindeki etkilerinin tartışmaları yapıldıktan sonra, hızlı trenlerin 250km/saat hızla gittiği hatta yük trenlerinin 160km/saat hıza çıkabileceği şeklindeki uygulama, hem teknik yönden, hemde, pek istekli olunmasa da yolcu taşımacılığı stratejisi olarak uygun görüldü. 2006 yılından sonra, hızlı ve konvansiyonel trenlerin ortak kullandığı hat sayısında kısmi bir artış gözlemlenmiştir. Bunun yanında, yapımı devam eden, Alp Dağları'nın altından geçen demiryolu hattı da bu standartlara göre yapılmaktadır. Genel olarak, demiryolları üzerinde yapılan bu ayarlamaların bir sonucu olarak, özellikle yoğun olarak kullanılan hatlarda, yolcu taşımacılığında uygulanan bilet ücret fiyatlarında da değişmeler yaşanamaktadır. Havayolu taşımacılığıdaki model kullanılmakta, fakat havayoluyla rekabet için, aylar önce değil, 3-4 gün önceden bilet alındığında ucuza, fakat gecikirse, daha fazla ücret ödeyerek demiryoluyla seyahat etme dönemi çoktan başladı. Tabi bileti ucuz alabilmek için, kaç gün önceden ve ne kadar ucuz olacağı, hem tercih edilen saat, hemde demiryolu işletmesine göre değişmektedir. Bu gün, Avrupa genelinde pek çok hızlı tren, bu bilet sistemi mantığı ile işliyor.


Elektrikli demiryolu taşımacılığında, genel olarak, ucuzdan pahalıya doğru giderleri sıraladığımızda;

...

 

Kaynak ve haberin tamamı: http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/demiryollarinda-ozellestirme-ve-etkileri-t2806.0.html;msg11862#msg11862

Devamını oku...

Değişim Yönetimi

alt

Kanunî Sultan Süleyman, bir gün devletin akıbetini düşünür. Bir devlet hangi halde çöker? Bir gün olur da devletimiz izmihlâle uğrar mı? Suallerinin cevabını süt kardeşi meşhur âlim Yahya Efendi’ den mektup ile sorar.

Mektubu okuyan Yahya Efendi’nin cevabı çok kısa ve şaşırtıcıdır: “Neme lâzım be sultanım!..”

Topkapı Sarayı’nda bu cevabı hayretle okuyan Sultan bir mana veremez. Yahya Efendi gibi bir zat nasıl böyle bir cevap verebilir? Söylenmeye başlar. Nihayet kalkar, Yahya Efendi’nin Beşiktaş’ ta ki mekânına gelir.

Der ki:
- Ne olur sorularıma cevap ver, bizi geçiştirme, soruyu ciddiye al!

Yahya Efendi şöyle bir bakar:
- Sultanım sizin sorunuzu ciddiye almamak kabil mi? Ben sorunuzun üzerine iyice düşündüm ve kanaatimi de açıkça arz ettim.
- İyi ama bu cevaptan bir şey anlamadım. Sadece “Neme lazım be sultanım” demişsiniz. Sanki beni böyle işlere karıştırma der gibi bir mana çıkarıyorum.

Yahya Efendi bu cevaptan sonra şu müthiş açıklamasını yapar:

“Bir devlette zulüm yayılsa, haksızlık şâyi olsa, işitenler de neme lazım deyip uzaklaşsalar, sonra koyunları kurtlar değil de çobanlar yese, bilenler bunu söylemeyip sussa, fakirlerin, muhtaçların, yoksulların, kimsesizlerin feryadı göklere çıksa da bunu da taşlardan başkası işitmese, işte o zaman devletin sonu görünür. Böyle durumlardan sonra devletin hazinesi boşalır, halkın itimat ve hürmeti sarsılır. Asayişe itaat hissi gider, halkta hürmet duygusu yok olur. Çöküş ve izmihlâl de böylece mukadder hale gelir…”

Nitekim Osmanlı devleti ciltler ile ancak ifade edilebilecek pek çok nemelazım misalleri sonrası dünya siyasetinde, iktisadında,  askeriyesinde vs. zuhur eden değişimlere ayak uyduramadığından arkasında pek çok acı ve gözyaşı bırakarak tarih sahnesinden çekilmeye mecbur kalmıştır.

Devamını oku...
Bu RSS beslemesine abone ol