Demiryolcuyuz.biz

A+ A A-

Borusan, TCDD’yi ikna etti, Gemlik’e tren geliyor…

  • Kategori Haberler
  • Perşembe, 27 Eylül 2012 22:02

Gemlik’e uzanacak olan demiryolu 30 milyon ton yükü karayolundan çekecek

Gemlik ve limanlarının demiryoluna bağlanması için TCDD’yi ikna ederek, yük trenlerinin çalışacağı bir hat kurulacağı sözü alan Borusan Lojistik, ‘Faz 3’ yatırımlarını da tamamladığı zaman beş  yılda limana 230 milyon dolar yatırmış olacak. Borusan’ın hedefi, komşusu Gemport’u da alarak Güney Marmara’nın büyüyen ekonomisine dâhil olmak.

Borusan Lojistik limancılık alanındaki büyüme hızını, Gemlik’te kurulu komşusu Gemport’u alarak sürdürmek istiyor. Gemlik’te sahip oldukları limana şu ana kadar 250 milyon dolar yatırım yaptıklarını söyleyen Borusan Lojistik Genel Müdür Yardımcısı İbrahim Dölen, “Türkiye İş Bankası’na ait Gemport Limanı’nın satışında Borusan olarak artık son turlara geldiğimizi düşünüyoruz. Gemport’u alamazsak bile büyüme stratejimize uygun diğer liman satış ihaleleriyle ilgileneceğiz” dedi.

Devamı

Devamını oku...

Binali Yıldırımdan eleştirilere, ipe sapa gelmeyen söylentiler tepkisi

  • Kategori Gündem
  • Perşembe, 27 Eylül 2012 21:15

Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğü'nün de yeni kurulan bir genel müdürlük olduğunu hatırlatan Yıldırım, bu genel müdürlüğün, demiryolları faaliyetlerinin 3. kişi ve kuruluşlara açılması halinde buradaki işletmeciliği ve bu işletmeciliğe esas kuralların belirlenmesi, mevzuatın oluşturulması amacıyla kurulduğunu kaydetti.

Bu kapsamda genel müdürlüğün çalışmalara başladığını ve demiryollarının yeniden yapılandırılmasına yönelik kanunu Tbmm'ye sevk ettiklerini ifade eden Bakan Yıldırım, bu yasama yılında kanunu çıkarmayı hedeflediklerini bildirdi.

Bazı çevrelerden söz konusu kanunla demiryollarının yok edileceğine, faaliyetinin sona ereceğine yönelik "ipe sapa gelmeyen" bazı söylentiler yayıldığını belirten Yıldırım, şunları kaydetti:

"Bu kanunun tek bir amacı var, demiryollarımızı daha verimli kullanma, yani karayollarında olduğu gibi, havaalanlarında, denizlerimizde olduğu gibi, raylarımızı da herkesin kullanımına açmak. Demiryolları aynı ismiyle, aynı kapasitesiyle gücünü daha da artırarak, işletme faaliyetini sürdürecek. Bunun yanı sıra özel şirketler de bedelini demiryollarına ödemek suretiyle bu yolları kullanacaklar. Bugün demiryollarının en büyük sorunu; işletme kar edemiyor, zarar ediyor. Böylece bu zararı da azaltmayı başarmış olacağız. Yolların bakımını, yeni yolların yapımını da daha fazla yapma imkanına sahip olacağız. Dolayısıyla her yönüyle demiryollarının yarınını, geleceğini daha da güçlendirecek bir yapıyı gerçekleştirmiş olacağız."


Alıntı kaynağı: http://www.tarafsizhaber.com/haber-Olay-Filme-Iliskin-Ilk-Adimi-Atan-Ulke-Turkiye-Oldu-164247/

Devamını oku...

ÖNCE YANDI ŞİMDİ DE ÖZELLEŞTİRME İDARESİ'NE VERİLİYOR.

  • Kategori Haberler
  • Perşembe, 27 Eylül 2012 20:01

Haydarpaşa Garı Özelleştirme İdaresi Başkanlığına (ÖİB) devrediliyor. TCDD Yönetim Kurulu’nun 12 Eylül tarihinde aldığı karar gereği garın bulunduğu 1.000.000 metrekarelik alan ÖİB’ye devredildi.

Haydarpaşa Garı’nın yok edilmesi projesi hız kazanıyor. TCDD Yönetim Kurulu sit alanı olarak tescillenen tarihi garın içinde bulunduğu 1.000.000 metrekarelik alanı “gelir getirecek bir proje yapılması amacıyla” ÖİB’ye bildirdi. Haydarpaşa Port projesinin bir gün sonra onaylandığı göz önüne alındığında TCDD'nin kararı bir gün önceden bilerek böyle bir kararı aldığı ortaya çıktı.

TCDD’den ÖİB’ye gönderilen yazıda şu ifadeler yer aldı:

“Haydarpaşa Gar, Liman ve Geri Sahası’nda Kuruluşumuzun mülkiyetinde bulunan yaklaşık 1.000.000 metrekarelik taşınmazın İstanbul’un tarihi, kültürel vesosyal yapısıyla bütünleşerek ülkemiz ve kuruluşumuz açısından gelir getirici yönden değerlendirilmesine yönelik olarak 4046 sayılı Kanun ile 5793 sayılı kanunun 43. Maddesi kapsamında değerlendirilmesi amacıyla Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na bildirilmesi hususunda Yönetim Kurulumuzun 12.09.2012 tarih ve 19/200 sayılı yönetim kurulu kararı alınmıştır.

Konuya ilişkin alınan Yönetim Kurulu kararı, plan ve dokümanlar yazımız ekinde sunulmakta olup Haydarpaşa Gar, Liman ve Geri Sahası’nda Kuruluşumuz mülkiyetinde bulunan yaklaşık 1.000.000 metrekarelik taşınmazın idarenizce değerlendirilmesi hususunda gereğinin yapılmasını arz ederiz.”

"Haydarpaşa Port"a onay verildi
Haydarpaşa Garı ve Liman Dönüşüm Projesi için nihai düzenleme kararı, İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi'nden 13 Eylül tarihinde yapılan oylamanın ardından geçmişti.

Mecliste, 1/5000 ölçekli Haydarpaşa Garı ile Kadıköy Meydanı ve Çevresi Koruma Amaçlı Nazım İmar Planı teklifi oylamaya sunulurken, teklif, CHP'nin ret oyu vermesine karşın AKP'li meclis üyelerinin oylarıyla kabul edilmişti.

Alınan kararla, 2007 yılında yapılan protokolle ilk adımı atılan ''Haydarpaşa Port'' projesinin 2009'da başlanan planlama çalışmalarıyla ilgili düzenlemeler için gerekli onay verildi. Böylece plan düzenlemesi tamamlanan projenin ihale ve uygulama çalışmalarına start verilecek. Projenin hayata geçmesi için önünde engel kalmadı.(soL-haber)

Odatv.com

Devamını oku...

TCDD yol ekibine bombalı saldırı son anda engellendi.

  • Kategori Haberler
  • Salı, 25 Eylül 2012 08:03

 

Kahramanmaraş’ta yük treninin geçişi sırasında uzaktan kumandalı bombanın patlatılması sonucu raylarda ve trende hasar oluştu.

Alınan bilgilere göre, Narlı beldesinden hareket eden 53772 sefer   sayılı yük treninin geçişi  esnasında daha önce raylara döşenen bomba   uzaktan kumanda ile patlatıldı. Ölen ya da yaralanın olmadığı patlama   sonucu trende ve raylarda hasar oluştu.
İKİNCİ BOMBA ETKİSİZ HALE GETİRİLDİ

Patlamanın ardından   kullanılamaz hale gelen raylarda TCDD ekipleri tarafından tamirat  çalışmaları başlatıldı. Bu arada patlamanın ardından bölgeye giden   güvenlik güçleri, raylara tuzaklanmış ikinci bir bomba tespit etti.   Bomba etkisiz hale getirilerek muhtemel bir facia önlendi.

Güvenlik güçleri olayın ardından bölgede operasyon başlattı.

Kaynak: http://www.haberturk.com/gundem/haber/779367-pkk-yine-katliam-yapacakti

 

Devamını oku...

Demiryolu Kanunu Hk. BTS 'in Görüşü

  • Kategori Haberler
  • Cumartesi, 22 Eylül 2012 22:39

Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Yeniden Yapılandırılması Hakkında Yasa Taslağı hakkında TCDD Genel Müdürü Süleyman KARAMAN'ın çağrısı üzerine 11.09.2012 tarihinde TCDD Genel Müdürlüğünde Merkez Yönetim Kurulu üyelerimizin katılımıyla yaklaşık 1.5 saat süren bir toplantı yapılmıştır.

Toplantıda Yasa Tasarısı hakkında Merkez Yönetim Kurulumuza bilgi sunulmuş, ilgili yasa tasarısının Bakanlar Kurulu tarafından imzalandığı ve yasa tasarısının Başbakanlığa gönderildiği ifade edilmiştir.

Diğer önemli bir konu ise çıkarılacak olan Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi hakkındaki kanun tasarısında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğünün Kamu İktisadi Kuruluşu (KİK), Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi Genel Müdürlüğünün (İDT) İktisadi Devlet Teşekkülü olacağı ifade edilmiştir.

Sendikamız tarafından, çıkarılacak olan bu yasa ile kamusal bir hizmet olan demiryolu taşımacılığının kanunla birlikte kamusal hizmet olmaktan çıkarılarak ticarileştirilmesiyle ortaya çıkacak olumsuz duruma vurgu yapılmıştır.

Şu anda tek elden TCDD tarafından yapılmakta olan Demiryolu işletmeciliği yasayla demiryolu altyapı işleticisi ve demiryolu işleticisi ile bu işleticilerin yaptığı işlerin taşeronlara verilmesi suretiyle birbirinden kopuk işleticiler ve şirketler tarafından yerine getirilmesinin demiryollarımızda kaosa sebep olacağı, bu durumun demiryolu trafik emniyetinin tehlikeye atılması ve kazaların artması anlamına geleceği belirtilmiştir.

Demiryollarının ayrıştırılarak bu hizmetlerin 2 ayrı Genel Müdürlük üzerinden yapılması ciddi bir yetki karmaşasında neler olacağı tespiti yapılmıştır.

Söz konusu TÜRKTREN A.Ş.'nin bundan önceki taslakta olan bağlı ortaklıkların TÜRKTREN A.Ş.'den alınarak TCDD'ye bağlanması sendikamız tarafından olumlu bulunduğu vurgusu yapılmıştır.

Sonuç olarak TÜRKTREN A.Ş.'nin de diğer ortaklıklar gibi TCDD Genel Müdürlüğüne bağlanarak bağlı bir ortaklık olması gerektiği tarafımızca önerilirken, yasa tasarısının kabul edilmesinde mevcut personelin olumsuz etkilenmemesinin belirleyici bir faktör olacağı üzerinde önemle durulmuştur.

Kanun taslağının son hali ve sunum aşağıdadır. 

Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Hazırlanan Kanun Taslağı

İlgili Sunum

 

Kaynak: http://www.bts.org.tr/index.php?option=com_content&view=article&id=962:tuerkiye-demiryolu-ulatrmasnn-serbestletirilmesi-hakknda-hazrlanan-kanun-taslayla-lgili-toplant-yapld&catid=1:son-haberler

Konu hakkında Demiryolcuyuz.biz forumundaki paylaşımlar Linki:http://www.demiryolcuyuz.biz/forum/demiryolu-kanunu-hk-bts-in-gorusu-t2966.0.html;msg12393;topicseen#msg12393

Devamını oku...

Demiryolu Kanunu Hk. Türk Ulaşım-Sen'in Görüşü

  • Kategori Haberler
  • Cumartesi, 22 Eylül 2012 16:10

"TÜRKİYE DEMİRYOLU ULAŞTIRMASININ SERBESTLEŞTİRİLMESİ HAKKINDA KANUN TASLAĞI" İLE İLGİLİ TÜRK ULAŞIM-SEN'İN MÜTEALASIDIR

Amaç ve Kapsam Başlığı altında Madde-1'in (b) ve (c) şıklarında bu kanun taslağının amacı

belirtilmektedir.

b) Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü'nün Demiryolu alt yapı işlemecisi olarak yapılandırılmasını,

c) Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü'nün demiryolu tren işletmecisi olarak kurulmasını amaçlamakta, diğer şıklar ise bu iki kuruluşun hukuki ve mali yapılarını, faaliyetlerini personellerine ilişkin hükümlerini ve ilgili diğer hususların düzenlenmesini amaçlamaktadır.

Bu kanun taslağı ile yapılması düşünülen yapısal değişiklik Demiryollarında serbestleşmeyi esas almakla birlikte amaçlanan değişikliklerin Demiryolu taşımacılığında beklenen faydanın elde edilip edilemeyeceği hususu bütünü ile incelendiğinde, demiryolu ulaşımının çağdaş normlara çıkarılmasında ki maksadın sadece serbestleşme mantığına dayandırıldığını anlamak mümkündür.

Bu Kanun Taslağında, Demiryolu Taşımacılığını Orta ve İleri Düzeye Getiren Ülkelerin

Tecrübeleri Dikkate Alınmamıştır.

Bu kanun taslağı hazırlanırken uluslar arası tecrübeler ve geldikleri noktalar dikkate alınmadığı anlaşılmaktadır. Çağdaş demiryolu taşımacılığı yapan ve üst düzeyde demiryolu ağına sahip ülkelerden ingiltere'nin yıllardan beri demiryolu şirketleri ile nasıl mücadele ettiği ve kurtulmak için birçok yola başvurduğu bilinen bir husustur. Almanya ise iyi bir demiryolu altyapısı ile iyi bir işletmecilik örneği vermektedir. Ülkemizin Almanya örneğine ulaşması olası değildir. Keza İspanya Demiryolu taşımacılığında önemli bir paya sahip olmuştur. İtalya, coğrafi şartlar bakımından ülkemize iyi bir emsal teşkil etmektedir. Bugün itibari ile 350 km hız yapan hızlı tren ve 200 km hız yapan anahat trenlerine sahiptir.

italya'nın bir başka özelliği demiryollarının %100'ünün devlete ait olmasıdır. Bir başka özelliği demiryolu altyapısı için kamu yatırımı beklentisi yoktur. Kaynak problemi şöyle çözülmüştür; Demiryolları sadece işletme faaliyetleri dışında kaynak yaratmak için bir şirket kurdurmuş, bu şirketteki demiryolu payı %62 ve %38 özel sektör işbirliği ile faaliyetini sürdürmektedir. Bu şirketin elde ettiği gelir İtalya demiryollarının işletme faaliyetlerinden elde ettiği gelir ile başa baş bir noktadadır.

Sadece Roma Gar'ın günlük insan sirkülasyonu 2010 yılında 500 bin civarındadır. Dünyanın en önemli markaları Roma Gar'dan yer kapabilmek için birbirleri ile yarışmaktadır. Demiryolu bu firmalardan hem m2 bazında kira almakta, ayrıca cirolarından belli bir oranda pay almaktadır. İtalya demiryolları 2017 yılında Roma Gar'ın günlük insan sirkülâsyonunu 750 bin olarak hedeflemiş ve gerekli çalışmaları başlatmıştır. Bu bilgiler TCDD Yönetiminde mevcuttur.

Bu Taslakta Demiryolları Geleceğini Yeterince Görememektedir.

Peki, demiryolları kendisini nasıl planlamakta ve geleceğe yönelik nasıl bir strateji oluşturmaktadır. TCDD Ankara Gar'da yeniden yapmayı planladığı yeni Gar binası projesinde Ankara Gar'ın günlük insan sirkülasyonunu 50 bin olarak hedeflemektedir. İstanbul ve Ankara 20 milyonunun üzerinde insan potansiyeli olan iki metropol kent için hedeflenen günlük insan sayısı Ankara için 50 bin. Meseleye böyle baktığımız için Ankara'nın en merkezinde yer alan Demiryolu arsaları satılarak Demiryolu altyapısında bir kere kullanılmakta ve geleceği karartılmaktadır. Oysa İtalya, oluşturduğu sistemle sürekli kaynak oluşturmakta ve 1780 km'lik sadece tünel inşaatına süratle devam etmektedir.

Karlı ve Verimli Olmayan Hatlar ile İlgili Bir Çözüm Gözükmemektedir.

italya demiryollarının bir başka çözüm getirdiği nokta karlı ve verimli olmayan hatlarla ilgili yaklaşımıdır. Uluslar arası uzmanların TCDD için hazırlamış olduğu tüm raporlarda TCDD'den verimli olmayan hatların kapatılması istenmektedir. Demiryolları ise yıllardan beri çalışan 7 ekspresi lağvederek hizmetlerini sonlandırmış ve bu raporlarda istenenleri yerine getirmiştir. İtalya'da verimli olmayan trenleri İtalyan devleti değil ilgili belediyeler sübvanse ederek bu hatların değil kapatılması aksine bir an evvel hızlı trenlerin illerine çalışması sürecine katkı vermektedirler. Oysa ülkemizde demiryolu geçen illerimizdeki Belediye Başkanlarımız demiryollarının şehir merkezlerindeki arazilerini ele geçirip ranta dönüştürmek için çaba göstermektedirler. İşte bu anlayışlarla ve bu taslaktaki gibi geleceği doğru planlayamayız.

İtalya örneği ile demiryolunun geleceğini planladığımızda, demiryolu altyapısı ve işletme faaliyetleri için gerekli kaynağın temin edilmesi mümkündür. Demiryolu yada kamu arazilerini satarak oluşturulacak olan kaynak sonu gelmeyen bir kaynak değildir. Bu günkü bütçe açıkları dikkate alındığında kamu yatırımları için ayrılan payın giderek azaldığı bir zamanda demiryolu yatırımlarının sürdürülebilir olması imkân dâhilinde değildir. Dolayısıyla, TCDD geleceğini planlarken alternatif kaynak yaratma planları yapmak zorundadır.

Bu Kanun Taslağı Zamanlama Olarak Yanlış Bir Zamana Denk Getirilmiştir.

Şöyle ki, TCDD dünyada çok az örneği olan tek hat üzerinde tren işletmeciliği yapmaktadır. Son yıllarda eleman yetersizliği nedeniyle istasyonlar kapatılmakta ve kapatılan istasyon taşınmazları adeta yağmalanmakta, lojmanlar kaderine terk edilmektedir. Bu nedenle, uzun mesafeli tren buluşmaları gerçekleşmekte ve bu yüzden kazalarda ciddi artışlar olmakta ve ölümcül kazalar yaşanmaktadır.

Bir an bu kanun taslağının yasallaşıp, yürürlüğe girdiğini varsayacak olur isek;

Özel sektörün yer aldığı tren işletmeciliğinde ve alt yapısı çift hatlı olmayan bir zamanda trenlerde önceliği kimlerin kapacağı şimdiden bellidir.

Çünkü, TCDD bugün itibari ile özel sektör vagonlarını taşırken angarya işlerle uğraşmaktadır. Olacak olan şudur. Demiryolu taşımacılığında karlı işler özel sektör adına, angarya işler ise kamu adına taşınacaktır. Esasen bugün dahi yaklaşık 10 bine yakın özel şahıs vagonları hatlarda çalışmakta. TCDD'nin vagonları ise kör yollarda ve sahalarda bekletilmektedir. Daha şimdiden özel sektör vagonlarının tonajının çok üstünde yük taşıyarak, bakımını vaktinde yaptırmadığı için demiryolu alt yapısına ciddi zararlar verdiği bellidir.

İngiltere örneğine dahi benzemeyen bir kaos, bu kanun taslağı ile demiryollarını beklemektedir.

İngiltere'nin çıkamadığı gibi, demiryolları alt yapısını çift hatlı hale getirmeden, teknoloji de gerekli atılımı sağlamadan şimdiden serbestleşmenin önünün açılması TCDD'ye patinaj yaptırmaktan başka bir işe yaramaz.

Eğer yetkililerin ön yargı ile sırf bir takım şirketleri demiryolu taşımacılığına ortak etme düşünceleri yok ise bugünkü mevzuat ile özel sektör zaten demiryolu taşımacılığı yapabilmektedir. Aksi halde kamuya ağır bedeller ödettirilerek gereksiz yere zaten zarar eden demiryolları borç yükünün altına sokulmuş olur.

Bu Kanun Taslağının İKİNCİ BÖLÜMÜ'nde TCDD Yatırımcı Kuruluş Haline Getirilmektedir.

TCDD, DLH Genel Müdürlüğü'nün (D)'sini almak suretiyle işletmeci kuruluş olmaktan çıkarılarak yatırımcı kuruluş haline getirilmek isteniyor. Alt yapıyı yapmak, yaptırmak derken anlaşılan özel sektörden demiryolu alt yapı yatırımı bekleniyor. Demiryolu yatırımları kar marjı yüksek olan yatırımlar değildir. Dolayısıyla özel sektörün asla ilgisini çekmemektedir. Bu tür varsayımlarla demiryolunun geleceği riske edilemez.

Altyapı konusu TCDD'nin Gar, istasyon, Lojistik ve Yük Merkezleri gibi İtalya Örneğinde olduğu gibi gelir getirici amaca hizmet etmesi sağlanarak, kendi ayakları üzerinde durabilen, sürdürülebilir yatırımları sağlayacak alternatif kaynak yaratması gerekir. Aksi halde, demiryolu kullanıcılarından elde edeceği gelirlerle planlanan yatırımları gerçekleştirmesi güvenilir bir yöntem değildir.

Kanun Taslağının GEÇİÇİ MADDE-4:

Bu kanun yürürlüğe girmesinden itibaren 5 yılın sonuyla sınırlı olarak TCDD yatırımlarının finansmanı maddesinde yapılacak yatırımların finansmanı, Bakım Onarımdaki finansman açıkları, sermayesine mahsuben Devlet Hazinesi tarafından karşılanır denmektedir.

Burada iki önemli husus vardır. Sermayesine mahsup yerine "ilaveten" ifadesi 5 yıllık süre sonunda ifadesi yerine ise " 10 yıllık süre" konmalıdır.

Ayrıca, bundan sonra yapılacak planlamalarda hedefin yüksek tutulması ve sağlam öngörülere dayandırılması gerekir. Böyle bir planlamada alternatif kaynak oluşturma ve giderek TCDD ve Bağlı Ortaklıklarının kurumsal desteklerinin minimize edilerek her türlü müdahalelerin dışında tutulmalıdır.

Kanun Taslağının İKİNCİ BÖLÜM MADDE-4'de TÜRKTREN A.Ş. İşletmeci ve Düzenleyici Kuruluş Olarak Öngörülmektedir.

Kanunun yürürlüğe girmesi ile birlikte 6 ay içerisinde ticari esaslara göre yük ve yolcu taşımacılığı ile bunların tamamlayıcısı olarak KHK hükümlerine göre TÜRKTREN A.Ş.'nin kuruluşu öngörülmektedir. Bugüne kadar KİT olarak varlığını sürdürürken A.Ş. haline getirilen kuruluşlardan amaçlanan verimliliğin sağlanmadığı açıkça görülmesine rağmen halen A.Ş oluşumunda ki ısrarları anlamak çok zor. Bu nedenle ön yargıların varlığından endişe duymaktayız.

TÜRKTREN A.Ş olarak TCDD ve Bağlı Ortaklığı şeklinde şemada yerini almalıdır.

TCDD'nin bugünkü altyapısı dikkate alındığında ( Konvansiyonel toplam 11.112 kilometrelik hattın 8324 kilometresi tek hattır.) ve orta vadede dahi alt yapının arzu edilir düzeye getirilmesinin zor olacağı gerçeği göz önünde tutulduğunda TÜRKTREN A.Ş'nin kendi ayakları üstünde durarak serbest piyasa şartlarında ve karlılık esaslarına göre faaliyetini sürdürmesi imkansızdır. Bugünden itibaren İDT statüsündeki bir uygulama yeni doğmuş bir çocuğun havuza atılmasına benzer ki bunun adı doğmadan boğmak olur. Bu sebeple son hazırlanan taslakta olduğu gibi, yani TÜLOMSAŞ, TÜVASAŞ ve TÜDEMSAŞ'ın TCDD'nin bağlı ortaklığı statüsü devam etmektedir. TÜRKTREN A.Ş'nin de İDT statüsünde değil, TCDD'nin bağlı ortaklığı şeklinde yapılandırılması gerekmektedir.

Üçüncü Bölüm

Madde:7- Kamu Tüzel kişileri ve şirketlerin yetkilendirilmesi

Bu madde ile şirketlerin yeni demiryolu hattı yapımında yada işletiminde sisteme dahil edilerek 49 yıllığına bedelsiz olarak hat tahsis edilmesi yolu açılıyor. Anlaşılan bir bardak suda koparılan fırtınanın asıl amacı bu madde olsa gerek,

Özel sektör için birinci öncelik kar etmektir. Demiryolu altyapısı yada taşımacılığı çok karlı bir iş değildir. Boğazda yapılacak köprüde dahi araç garantisi isteyen DHMİ'de havalimanı yapımında yolcu garantisi isteyen özel sektör, aynı şeyleri TCDD'den talep ettiğinde bu garantilerin verilip verilemeyeceği taslakta belli değildir. Ancak, yönetmeliklerde düzenleneceği anlaşılıyor. Türk Ulaşım- Sen olarak, bu konuda yani demiryolu taşımacılığında özel sektör yatırımlarına bel bağlanmasını boş hayal olarak değerlendiriyoruz. Artık, TCDD'nin bu tür varsayımlarla geleceğini planlamaması gerektiğini düşünüyoruz.

Serbestleşme diye bir zaman söylendiği gibi aracını vagonunu al gel gibi yaklaşımlar bu tür planlamaları bozar. Bu geçiş sürecinde her şeyin kontrollü yapılması gerekir. TCDD hatlarında çalışacak olan her türlü araç gereç bağlı ortaklıklarımızla koordineli olarak ve teknoloji seçimlerinin doğru yapılarak ve iyi bir bakım onarım altyapısı oluşturularak yola koyulmalıdır. Aksi halde adına serbestleşme dediğimiz yapılanma keşmekeşliğe döner ki en büyük tehlike böyle bir durumdur.

Zaten TCDD'nin alt yapısını yenilediği ve teknolojisini geliştirdiğinde özel sektörün böyle bir talebinin olacağını düşünmüyoruz. Özel sektör demiryolu taşımacılığından payını yük ve yolcu rezervleri ile taşımacılıktan pay alacak. Hele bugünkü demiryolu altyapısında tren işletmeciliği yapması çok akıl karı gözükmüyor.

TCDD yılların tecrübesi ile bu hizmetleri en iyi şekilde verebilecek deneyim, tecrübe, birikim ve kalifiye elemanlara sahiptir. Alt yapı yatırımı, sanayi ve işletmecilik faaliyetlerini sürdürebilecek avantajlara sahiptir. Amerika'yı yeniden keşfetmeye gerek yoktur. Sektöründe halkımızın da sendikamızın da beklentisi, hızlı, güvenli ve ekonomik demiryolu taşımacılığının sağlanmasıdır.

Kanun Taslağının BEŞİNCİ BÖLÜM MADDE-9: KAZA TESPİT TUTANAĞI

Kaza tespit tutanağına ilişkin TCDD'den iki kişi ilgili tren işletmecilerinden iki kişi ve bakanlık adına üç kişinin katılımdan söz edilmekte ancak, sendika adına iki kişi kaza tespit tutanağına dahil edilmesi gerekir.

Kanun Taslağının BEŞİNCİ BÖLÜM MADDE-12: DEĞİŞTİRİLEN VE EKLENEN HÜKÜMLER

Ulaştırma, Denizcilik ve Habercileşme Bakanlığı altına, Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Genel Müdürlüğü ilave edilmiştir.

Kamu İktisadi Teşekkülü olarak yapılandırılan ve ülke ekonomisine ve kalkınmasına önemli katkı sağlayan kuruluşlar esasen özerk bir yapı oluşturularak gerek siyasetin ve gerekse farklı kurumların daha fazla müdahale etmemeleri amaçlanmıştı. Tüm ülkelerde olduğu gibi TCDD'de yeniden yapılandırma hedefini en az 10 yılık bir süre koyarak yola çıkmalı ve hizmette kalite ve başarı sağlamanın yolu kuruluşlar arasındaki yetki ve sorumlulukların tek merkezde toplanması olmalıdır. Bu merkezde TCDD olmalıdır. Çünkü gerek alt yapı yapımı, öncelikli hat tespitlerinin yapılması, gerekse işletme faaliyetlerinde gerekli araç gereç ve teknoloji seçimleri koordineli olarak götürülmesi gerekir.

Birbirinden bağımsız hareket eden kuruluşlar arasında koordinasyon sağlamak ve hizmet için gerekli ahengi oluşturmak imkânsız hale gelecektir. Bugün itibari ile kuruluşların İDT olarak piyasa kurallarına göre tren işletmeciliği yapmak imkânsızdır.

Gözden kaçırılmaması gereken en önemli husus sanayi faaliyetinde bulunan kuruluşlar ile yatırımcı ve işletmeci kuruluşların serbest piyasa şartlarında karar almak ve uygulama süreçlerinin müdahalelerle tıkanacağı kaçınılmazdır. Ayrıca, pratik karar alma ve uygulama şansları ortadan kalkacaktır.

İhtilafların halinde tek yetkilinin Bakan olması

Kamu kuruluşlarının idare şekli ve yetki kullanımı tek yetkiliye bırakılamaz. Bu yaklaşım Bakan'ın tek başına kendi şirketlerini yönetir gibi bir yönetim anlayışı demektir ki bu durum hem temsilde adaleti aşındıracak ve aynı zamanda kuruluşların tümü siyasi müdahalelerin girdabına sokulacaktır. Tümüyle politize edilen kuruluşların sağlıklı işleyemeyeceğini göz ardı etmemek gerekir.

Bu Taslakta Çalışanlarla ilgili güvence ve herhangi bir düzenleme yoktur.

Yine bu kanun taslağında mevcut çalışan personel güvence altına alınmamıştır. Oysa, kanunlarda alınacak hizmetlerin ne şekilde yapılacağı mevcuttur. Bu da göstermektedir ki çalışanların akıbeti üstü kapalı olarak havuza gönderileceğidir. Son yıllarda aynı görevi hem memur unvanlı hem de işçi unvanlı kişilere yaptırılması istihdam politikalarındaki belirsizliği ve keşmekeşliği şimdiden gözler önüne sermektedir. Demiryolları her türlü bedelini kendisi ödeyerek şirketlere eleman yetiştirme gayretindedir. Anlaşılan o dur ki bu kanun taslağı ön yargılar ve belli hedefler çerçevesinde yapılmaktadır.

Bu Kanun Taslağı Çatışanların Mali ve Sosyal Haklarında iyileştirmeyi Amaçlamıyor

Demiryolu hizmetlerini sanayi, yatırım ve işletme olarak düşünürsek günümüzde bu tür hizmetleri veren personeli cezai müeyyideler ile çalıştırmak verimlilik anlamına gelmemektedir. Bu tür görevleri yapan ve bu hizmeti üretenler teşviklerle, ödüllendirmelerle ve insanca yaşayabileceği bir ücretle motive edilirler. Başta ikramiye olmak üzere geçmişte kondüktörlere verilen kitans örneğinde olduğu gibi teşvik primleri ve bir kısım hizmetlerin özelliğine göre tazminat ödenmesi uygulamalarının yapılabilmesi için kanun taslağında hükümlerin yer alması gerekir.

Bu Taslakta En Belirgin Tereddütler;

Bu taslaktaki en önemli tereddüt madde metinlerinin çok üstü kapalı ve şeffaf yazılmamış olmasıdır. Üstü kapalı yazılan madde metinlerindeki asıl niyetin yönetmeliklerde ortaya çıkacak olmasıdır. Bu nedenle bu taslak yeniden ele alınmaya ve üzerinde çalışılmaya muhtaçtır.

En başında yaptığımız tespitte Demiryolunun serbestleşmesi zamanlaması fevkalade yanlış bir zamana denk getirilmiştir. Eğer ben yaptım oldu gibi bir mantık güdülmüyorsa demiryolunun bugünkü haline bakarak alt yapının çift hatlı hale getirilmesi ve teknolojik yenilikler sağlanmasının ardından böyle bir yapılandırmaya gidilmesi daha doğru olur kanaatini taşımaktayız. Bundan önce küçük çapta yapılan yapılandırmaların hemen hepsinden geri dönüldü. Bu taslakla da aynı şeyler yaşanacak görünüyor. Israrla üzerinde durduğumuz nokta doğru hedefin koyulmasıdır. Eğer hedef vizyon 2023 projesi kapsamında olduğu gibi 2023 yılı ise o takdirde 11 yıllık bir hedef demektir. Bu taslakta yer alan ve ilerde kurumun elini kolunu bağlayacak olan 5 yıl ifadeleri tümü ile bu taslakta düzeltilmesi ve asgari 10 yıl baz alınmalıdır. Bu çalışmaları yürüten tüm ülkelerdeki hedeflere baktığımızda en az 10 yılın altında bir hedef göze çarpmamaktadır.

Taslakla İlgili Oluşan Kanaatimiz;

* Bu Kanun Taslağı ya geri çekilerek şartların ve zamanlamanın uygun olduğunda ele alınmalı

* Yada taslaktaki endişelerimiz göz önüne alınarak yeniden revize edilmelidir.

 

 

 
Kaynak: http://www.turkulasimsen.org/www/haberdetay.asp?ID=590
Devamını oku...
Bu RSS beslemesine abone ol